Document d'information

Approche non stabilisée et déséquilibre de l’avion

Collision avec le relief d'un avion Mitsubishi MU-2B, Îles-de-la-Madeleine (QC), 2016

L'événement

Le 26 mars 2016, un avion Mitsubishi MU-2B-60 privé (immatriculé N246W, numéro de série 1552S.A.) a quitté l'aéroport de Montréal/Saint-Hubert (Québec), suivant un plan de vol selon les règles de vol aux instruments à destination de l'aéroport des Îles-de-la-Madeleine (Québec). Le pilote, un passager-pilote et cinq passagers se trouvaient à bord.  À 1,4 mille marin à l'ouest-sud-ouest de l'aéroport, suite à une approche non stabilisée en direction de la piste 07, l'avion a dévié au sud de la trajectoire d'approche. Vers 12 h 30, heure avancée de l'Atlantique, le pilote a perdu la maîtrise de l'avion, qui a percuté le relief dans une assiette presque à l'horizontale. Tous les occupants ont été mortellement blessés, et l'appareil a été détruit.

Qu'est-ce qu'une approche non stabilisée?

Une approche non stabilisée qui se poursuit jusqu'à l'atterrissage est le principal facteur de risque pour ce qui est des accidents à l'approche et à l'atterrissage. Cette situation se produit lorsque l'avion ne satisfait pas à un certain nombre de critères de vol – y compris une vitesse, un taux de descente et une trajectoire de vol stables – et lorsque toutes les activités prévues dans les listes de vérification ne sont pas terminées avant que le site d'atterrissage ne soit à portée.

La liste de vérification à l'intention des pilotes du MU-2B leur recommande de « faire en sorte que l'appareil soit dans une approche stable pour les 1000 derniers pieds de descente dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (ou pour le segment complet d'approche finale d'une approche de non-précision, si ce segment est à moins de 1000 pieds au-dessus du sol) ou pour les 500 derniers pieds de descente dans des conditions météorologiques de vol à vue. » Si l'approche n'est pas stabilisée, le pilote devrait envisager d'interrompre l'approche pour remonter en sécurité à plus haute altitude afin de déterminer la prochaine manœuvre. Une telle décision ne signifie pas un mauvais rendement de l'équipage de conduite, mais reflète plutôt un processus décisionnel prudent.

Transports Canada, les exploitants et les fabricants d'aéronefs ont établi des critères d'approche stabilisée, et les pilotes sont formés pour s'y conformer. Le manuel de vol et la liste de vérification pour les pilotes du MU-2B leur recommandent d'interrompre une approche si l'un ou l'autre des critères suivants n'est pas satisfait :

  • Plage de vitesse anémométrique : la vitesse est maintenue stable entre la vitesse de référence d'atterrissage (VREF)Note de bas de page 1 et VREF plus 20 nœuds.
  • Réglage de puissance : la puissance est réglée de manière à maintenir une vitesse anémométrique de VREF à VREF plus 20 nœuds.
  • Assiette de l'aéronef : aucune manœuvre inhabituelle n'est requise pour effectuer l'atterrissage.
  • Configuration de l'aéronef : configuré pour l'atterrissage.
  • Altitude de franchissement : l'alignement de descente approprié est maintenu.
  • Taux de descente : l'alignement et le taux de descente appropriés sont maintenus.
  • Listes de vérification : tous les éléments des listes ont été contrôlés.

Qu'est-ce qui a provoqué le déséquilibre de l'avion?

Avec moins de deux miles jusqu'à la piste et à environ 500 pieds au-dessus du sol, le pilote a réalisé que la vitesse anémométrique avait diminué bien en-dessous de ce qui est requis pour une approche stabilisée et était à peine à quelques noeuds de la vitesse de décrochage. Pour augmenter la vitesse, il a rapidement appliqué la puissance moteur maximale, ce qui a déséquilibré l'appareil et provoqué un abrupt roulement à droite et la chute rapide de l'avion. Le pilote a réussi à remettre les ailes à l'horizontale, mais l'appareil volait trop bas pour permettre un rétablissement avant de percuter le relief.

Le roulement abrupt qu'a subi l'appareil après l'augmentation soudaine de la puissance moteur à faible vitesse résulte de l'effet ou couple d'hélice et d'autres facteurs aérodynamiques.

Selon la troisième loi de Newton : « À toute action correspond une réaction égale en grandeur et opposée en direction ». Ainsi, lorsqu'une hélice tourne dans le sens contraire des aiguilles (vue de l'arrière de l'avion), comme c'est le cas pour le MU-2B, le mouvement tend à faire rouler l'avion dans le sens contraire.

Le couple d'hélice entraîne un mouvement de l'appareil sur son axe longitudinal. On peut contrer cet effet en déplaçant ou en ajustant les ailerons ou les déporteurs. Par exemple, dans le cas du MU-2B, le pilote doit sortir le déporteur gauche pour contrer un mouvement de roulis à droite.

Cependant, une augmentation soudaine de la puissance moteur a pour effet d'augmenter brusquement le couple d'hélice d'une façon que le pilote n'est peut-être pas en mesure de contrer. Cette situation est particulièrement risquée durant l'approche et l'atterrissage puisque l'avion vole alors à une vitesse relativement faible. Lorsque la vitesse de l'air qui glisse sur les ailes et le stabilisateur est peu élevée, les gouvernes de l'avion sont beaucoup moins efficaces et pourraient ne pas suffire à contrer le couple d'hélice.

Notes de bas de page

Note de bas de page 1

VREF égale 1,3 fois la vitesse de décrochage dans la configuration d'atterrissage donnée et selon la masse réelle de l'aéronef.

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