Enquête sur la sécurité du transport aérien A11P0149

Perte de maîtrise et collision au sol

du Beechcraft King Air 100, C-GXRX
exploité par Northern Thunderbird Air inc.
à l'aéroport international de Vancouver
Richmond (Colombie-Britannique)
le 27 octobre 2011

Voir le rapport final

L'événement

Un Beechcraft King Air 100 exploité par Northern Thunderbird Air Incorporated (numéro de série B-36, immatriculation C‑GXRX) décolle de l’aéroport international de Vancouver en direction de Kelowna (Colombie-Britannique), avec à son bord 7 passagers et 2 pilotes. Environ 15 minutes après le décollage, l’appareil fait demi-tour pour revenir à Vancouver en raison d’une fuite d’huile. Aucune urgence n’est déclarée. À 16 h 11, heure avancée du Pacifique, alors qu’il est à environ 300 pieds au-dessus du sol et à environ 0,5 mille terrestre de la piste, l’aéronef s’incline brusquement sur la gauche et pique du nez. L’aéronef heurte le sol et prend feu avant de s’immobiliser sur la chaussée juste à l’extérieur de la clôture de l’aéroport. Des passants aident à l’évacuation de 6 passagers, tandis que le personnel du service de sauvetage et de lutte contre les incendies vient au secours de l’autre passager et des pilotes. L’aéronef est détruit, et tous les passagers sont grièvement blessés. Les 2 pilotes succombent à leurs blessures à l’hôpital. La radiobalise de repérage d’urgence avait été retirée de l’aéronef.

Ressources pour les médias

Communiqués

Dans les médias

Mise à jour des progrès de l'enquête

Enquêteur désigné

Bill Yearwood a suivi ses premiers cours de pilotage d'aéronefs à voilure fixe à l'âge de 13 ans et il pilotait des hélicoptères dès l'âge de 20 ans. Il est titulaire d'une licence de pilote de ligne et il totalise plus de 10 000 heures de vol effectuées un peu partout au Canada et en Amérique du Sud. Il a entre autres participé à des opérations d'hélidébardage, d'évacuation sanitaire et d'exploration en Arctique et au large des côtes, effectué de la formation en vol et mené des essais en vol de certification.

Après 18 années de pilotage commercial, M. Yearwood s'est joint à Transports Canada dans la région du Pacifique où il a occupé les postes d'inspecteur des transporteurs aériens puis de gestionnaire régional de la Sécurité du système. Alors qu'il était à l'emploi de Transports Canada, il a exercé les fonctions de pilote examinateur, aidé à la rédaction du Règlement de l'aviation canadien et participé à des vérifications opérationnelles partout dans le monde.

Après 18 années de pilotage commercial, M. Yearwood s'est joint à Transports Canada dans la région du Pacifique où il a occupé les postes d'inspecteur des transporteurs aériens puis de gestionnaire régional de la Sécurité du système. Alors qu'il était à l'emploi de Transports Canada, il a exercé les fonctions de pilote examinateur, aidé à la rédaction du Règlement de l'aviation canadien et participé à des vérifications opérationnelles partout dans le monde.

M. Yearwood est entré au BST en 1999 en tant que gestionnaire régional, et il a été l'enquêteur désigné dans le cadre de plusieurs enquêtes aéronautiques. Il a toujours travaillé activement pour améliorer la sécurité en aviation et il est bien connu du milieu aéronautique dans l'Ouest du pays.

Photos

  Voir des images en haute résolution sur la page Flickr du BST.

Catégorie de l’enquête

Cette enquête est une enquête de catégorie 2. Ces enquêtes sont complexes et portent sur plusieurs problèmes de sécurité exigeant une analyse approfondie. Les enquêtes de catégorie 2, qui donnent souvent lieu à des recommandations, se concluent généralement en 600 jours. Pour de plus amples renseignements, consultez la Politique de classification des événements.

Processus d'enquête du BST

Une enquête du BST se déroule en 3 étapes :

1. L'étape du travail sur le terrain : une équipe d'enquêteurs examine le lieu de l'événement et l'épave, interviewe les témoins et recueille toute l'information pertinente.
2. L'étape d'examen et d'analyse : le BST examine toute la documentation liée au dossier, effectue des tests en laboratoire sur des composantes de l'épave, établit la chronologie des événements et identifie toute lacune en matière de sécurité. Lorsque le BST soupçonne ou constate des lacunes en matière de sécurité, il en informe sans tarder les organismes concernés sans attendre la parution du rapport final.
3. L'étape de production du rapport : une version confidentielle du rapport est approuvée par le Bureau et envoyée aux personnes et organismes qui sont directement touchés par le rapport. Ceux-ci ont l'occasion de contester ou de corriger l'information qu'ils jugent erronée. Le Bureau tient compte de toutes les observations fournies avant d'approuver la version définitive du rapport, qui est ensuite publiée.

Vous trouverez de plus amples détails à la page sur le Déroulement des enquêtes.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.