Communiqué de presse

Le déraillement d’un train de VIA Rail en décembre 2015 démontre la nécessité d’ajouter des moyens de défense physiques comme le souligne la Liste de surveillance du BST

Dorval (Québec), le 27 février 2017 — Dans le rapport d'enquête (R15D0118) qu'il publie aujourd'hui sur le déraillement d'un train de voyageurs de VIA Rail à Montréal (Québec), en décembre 2015, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) fait à nouveau ressortir les risques de collision ou de déraillement graves mettant en cause des trains si les signaux ferroviaires ne sont pas reconnus ni respectés de façon uniforme.

Le 11 décembre 2015, vers 9 h 10 (HNE), le train de voyageurs VIA Rail no 605 (le train) a quitté la gare Centrale de Montréal (Québec) avec 14 passagers à bord. Le train circulait vers l'ouest sur la voie nord lorsqu'il a déraillé à Turcot-Ouest (point milliaire 6,26) après avoir négocié à 55 mi/h une liaison où la vitesse permise était de 15 mi/h. Une des locomotives et la voie ont subi des dommages mineurs et un employé des services de bord de VIA Rail a été légèrement blessé.

L'enquête a permis d'établir que le train avait franchi un signal à Turcot-Ouest qui indiquait une vitesse de 15 mi/h, mais qu'aucune mesure n'a été prise pour ralentir le train. Le train était à ce moment exploité conformément aux instructions d'un contremaître. L'équipe d'un train qui circule dans une zone de travaux protégée doit communiquer avec le contremaître qui lui indiquera les voies à utiliser et les restrictions à respecter, le cas échéant. Dans ce cas-ci, les instructions du contremaître portaient sur les voies sud et nord et ne comprenaient pas la voie de marchandises adjacente. Compte tenu des instructions et de l'itinéraire habituel du train, l'équipe croyait que son train demeurerait sur la voie nord au-delà de Turcot-Ouest. Si les contremaîtres de la voie ne donnent des instructions qui ne comprennent pas tous les renseignements requis, les équipes de train pourraient mal comprendre ou mal interpréter les instructions, ce qui augmente les risques d'accident.

La locomotive de tête était équipée d'une caméra orientée vers l'avant et d'un système prototype pour enregistrer les conversations dans la cabine. L'enregistrement des conversations de cabine synchronisé avec l'enregistrement vidéo de la caméra orientée vers l'avant a grandement aidé à l'enquête en permettant de confirmer les actions de l'équipe de train et la dynamique du déraillement. Cette enquête renforce l'importance des recommandations du BST (R03-02 et R13-02) et de l'enjeu Enregistreurs audio-vidéo de bord de sa Liste de surveillance.

Plusieurs enquêtes du BST ont établi qu'une interprétation ou une perception erronée des signaux avaient joué un rôle décisif ou contributif dans les accidents. C'est pourquoi cette question figure sur notre Liste de surveillance. Si d'autres moyens de défense physiques pour le contrôle des trains en territoire signalisé ne sont pas mis en place, les risques de collision et de déraillement sont augmentés quand les indications des signaux ne sont pas correctement reconnues ou respectées. Le Bureau a, par le passé, émis deux recommandations qui demandaient des moyens de défense physiques additionnels (R00-04 et R13-01) pour empêcher le non-respect des signaux ferroviaires.

À la suite de l'événement, VIA Rail a émis un bulletin d'instructions spéciales qui exigent que les équipes transmettent par radio les indications de signal. Le CN a pour sa part mis en place plusieurs mesures d'atténuation afin de s'assurer que les employés se conforment pleinement aux règles sur la protection prévue.

Voir la page d'enquête pour plus d'information.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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