Communiqué

La défaillance d’un joint de rail mal aligné a entraîné le déraillement d’un train chargé de pétrole brut près de Saint-Lazare (Manitoba) en février 2019

Winnipeg (Manitoba), 29 avril 2022 — Dans son rapport d’enquête (R19W0050) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé qu’un joint de rail qui avait récemment été remplacé s’est rompu en raison d’une éclisse mal alignée, causant ainsi le déraillement. Le désalignement a provoqué un desserrement du joint, ce qui a mené à l’apparition de fissures de fatigue dans les éclisses, qui se sont rompues sous le train alors que celui-ci traversait le secteur.

Le 16 février 2019, à 2 h 17, heure normale du Centre, un train-bloc de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), composé de 108 wagons-citernes chargés de pétrole brut et de deux wagons-trémies couverts chargés de sable, circulait vers l’est à 49 mi/h (79 km/h) dans la subdivision de Rivers. Le train était désigné comme un « train clé » exploité sur un itinéraire clé. Alors que le train avançait, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale s’est déclenché près de Saint-Lazare (Manitoba). Une inspection subséquente a permis de constater que 37 wagons-citernes, qui étaient tous de catégorie TC/DOT 117R, avaient déraillé près du point milliaire 197,47. Au total, 17 des wagons-citernes déraillés ont subi des brèches, ce qui a causé le déversement d’environ 815 000 litres de produit. Le déraillement a endommagé ou détruit quelque 1000 pieds de voie. Il n’y a eu aucun incendie ni aucun blessé, et aucune évacuation n’a été requise.

Le joint rompu avait été réparé environ six semaines préalablement à l’accident. Pendant la réparation, une éclisse mixte, une éclisse décalée utilisée pour joindre deux rails de tailles différentes et qui ressemble à une éclisse standard, avait été installée par inadvertance avec une éclisse ordinaire. Un joint assemblé de cette manière est instable, se desserre avec le temps et peut entraîner une défaillance prématurée comme lors de cet événement. 

Le joint rompu était l’un des cinq joints dans le rail sud sur une distance relativement courte de 49 pieds. Les cinq joints et les rails de raccord qui y sont associés ont eu une incidence négative sur la rigidité verticale de la voie dans ce secteur et ont entraîné une détérioration plus rapide du joint rompu. De plus, l’enquête a permis de déterminer que, malgré l’existence d’un programme d’élimination des joints pour la subdivision de Rivers du CN, il restait environ 1500 joints et des rails de raccord qui y sont associés dans le territoire à longs rails soudés. Le volume de joints et de rails de raccord indiquait que l’infrastructure de la voie se détériorait.

Dans le cadre de la présente enquête, le BST a effectué un examen et une analyse approfondis des wagons-citernes de catégorie 117R qui ont déraillé. En général, la performance des nouveaux wagons-citernes a été quelque peu meilleure que celle des wagons-citernes de catégorie 111 de l’ancienne génération. Bien qu’il ait été démontré qu’une meilleure conception de la structure des wagons-citernes réduit la probabilité de déversement de marchandises dangereuses et la gravité potentielle d’un accident, le risque qu’un wagon-citerne subisse une perforation ou une brèche et déverse du produit existe dans tout déraillement si la vitesse est suffisamment élevée.

À la suite du présent accident et de deux autres graves déraillements de trains-blocs transportant du pétrole brut exploités par le Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée survenus près de Guernsey (Saskatchewan) (R19W0320 et R20W0025), le BST a émis les avis de sécurité ferroviaire 02/20 et 03/20 à Transports Canada (TC). En réponse, TC a émis des arrêtés ministériels donnant instruction à l’industrie d’élaborer des modifications au Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés et au Règlement concernant la sécurité de la voie. Les règlements ont par la suite été révisés et contiennent désormais un certain nombre d’améliorations liées à la sécurité en ce qui concerne l’exploitation de trains clés et l’infrastructure de la voie.

Depuis le présent accident, le CN exige maintenant que la surface exposée des éclisses mixtes, c’est-à-dire le côté de l’éclisse qui est visible lorsque celle-ci est installée sur la voie, soit peinte bleu roi par le fournisseur. Cela permet de différencier plus facilement les éclisses mixtes des éclisses ordinaires.

Entre le 1^er mars et le 31 décembre 2019, sur la subdivision de Rivers, le CN a éliminé un total de 1019 rails de raccord temporaires (2038 joints de rail) et installé 192 867 pieds de longs rails soudés.

Veuillez consulter la page d’enquête pour obtenir plus de renseignements.