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Bureau de la sécurité des transports du Canada / Bureau de la sécurité des transports du Canada

Documents d'information technique A98H0003

Liens connexes (A98H0003)

Réseau de divertissement de bord (RDB) – Procédures de certification et de délégation de la FAA

Contexte

La modification du réseau de divertissement de bord (RDB) des avions MD-11 de la Swissair a été effectuée sous l'autorité de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) suisse. Son acceptation par l'OFAC s'est fondée sur le STC ST00236LA-D de la FAA. Un STC approuvé par la FAA peut être accepté par l'OFAC en vertu de deux ententes bilatérales liant la Suisse aux États-Unis : la Bilateral Airworthiness Agreement (entente sur la navigabilité aérienne), signée le 13 octobre 1961, et la Bilateral Aviation Safety Agreement (entente sur la sécurité aérienne), signée le 26 septembre 1996.

Atelier de modification désigné

En 1965, la FAA a mis en place une structure de délégation qui habilite les organismes du secteur privé admissibles à assurer des services de certification au nom de la FAA. Les ateliers de modification désignés (DAS) ne se voient pas déléguer de pouvoirs dans les domaines pour lesquels la FAA se réserve le pouvoir d'approbation. Les titulaires de certificat de DAS sont nommés et surveillés par l'intermédiaire des ACO régionaux. C'est le bureau de certification des aéronefs de Los Angeles (LAACO) qui était responsable de la nomination et de la surveillance de Santa Barbara Aerospace (SBA), le DAS responsable des STC relatifs au réseau de divertissement de bord installé sur les flottes MD-11 et B-747 de la Swissair.

Pour être admissible au titre de DAS, une société doit :

Le postulant au titre de DAS doit préparer un manuel de DAS approuvé par la FAA et qui répond aux exigences formulées dans le FAR, partie 21, sous-partie M, article 21.441.

Le manuel de DAS approuvé par la FAA doit renfermer :

Une nomination au titre de DAS demeure en vigueur jusqu'à ce que le DAS y renonce ou qu'elle soit suspendue, révoquée ou qu'il y soit, de quelque façon que ce soit, mis un terme par la FAA.

Procédures de demande et d'approbation d'un certificat de type supplémentaire (STC)

Le DAS doit se conformer à la procédure de certification stipulée par la FAA Order 8110.4A, qui a par la suite été remplacée par la FAA Order 8110.4B. Cette ordonnance définit les responsabilités et les procédures applicables à l'intention du personnel de certification de la FAA chargé de la procédure de certification requise par les FAR pour les aéronefs civils ainsi que les moteurs et les hélices d'aéronefs. La procédure de certification de type stipulée par la FAA Order 8110.4A s'applique aux certificats de type, aux certificats de type modifiés et aux STC.

Un STC est délivré lorsqu'une modification majeure est apportée à la conception d'un produit dont le type est certifié, mais que cette modification n'est pas assez importante pour justifier la délivrance d'un nouveau certificat de type. Pour obtenir un STC, le demandeur doit soumettre une demande de STC (formulaire de la FAA 8110-12) à l'ACO responsable. L'ACO assigne à tout nouveau projet de STC un numéro ainsi qu'un gestionnaire et avise de la demande la direction compétente.

Pour obtenir l'approbation d'un STC par la FAA, le demandeur doit démontrer la conformité du produit aux exigences de certification applicables à l'aéronef. C'est au demandeur qu'il incombe de produire et de soumettre les données requises à cette fin.

La FAA délivre un STC lorsque toutes les exigences suivantes sont satisfaites :

Un DAS est habilité à évaluer et à approuver des demandes de STC et à délivrer des STC au nom de la FAA, et ce, conformément à la FAA Order 8110.4A et aux autres exigences de la FAA. Les procédures d'évaluation et d'approbation d'un STC sont définies dans le manuel de DAS. Avant de pouvoir délivrer un STC, toutefois, le DAS doit fournir les renseignements suivants à l'ACO :

Le DAS soumet ces renseignements à l'ACO dans une lettre d'intention décrivant la portée du projetNote de bas de page 1. L'administrateur du DAS doit, dans les 30 jours suivant la délivrance du STC, soumettre à l'ACO les documents suivants :

Rôles et responsabilités au regard du STC

Les responsabilités de la FAA en matière de STC sont assumées au niveau de la direction par l'ACO. L'ACO a pour responsabilité d'établir la portée du projet de certification ainsi que d'affecter et d'organiser les ressources de la FAA (par exemple, le MIDO, l'AEG, etc.) requises pour s'assurer que le demandeur de STC a bien démontré la conformité à la réglementation applicable.

Bureau de certification des aéronefs (ACO)

Tous les projets de STC sont examinés par l'ACO. Selon le degré de complexité du projet, l'ACO peut demander à l'équipe de la FAA assignée d'entreprendre une procédure d'examen coordonnée.

L'examen de la lettre d'intention par l'ACO implique, outre l'évaluation de la conformité en ingénierie de la FAA, la participation des spécialistes du MIDO et de l'AEG de la FAA.

Bureau d'inspection de la fabrication du district (MIDO)

Le MIDO est un organisme exerçant ses activités au sein du service de certification des aéronefs de la FAA. Afin de remplir sa mission, le MIDO doit :

Le MIDO assure principalement ces services dans le cadre d'inspections de conformité. Une inspection de conformité est requise en vue de s'assurer que le produit et l'installation devant être certifiés sont conformes à la conception de type. Dans le cas d'un STC, le MIDO assure les inspections de conformité requises à la demande du personnel d'ingénierie de la FAA. Il est de la responsabilité des inspecteurs de la fabrication de la FAA, des délégués à l'inspection de la fabrication désignés ou des délégués à la navigabilité aérienne désignés d'établir si le produit est conforme ou non aux schémas, aux caractéristiques et aux processus spéciaux. Une inspection de conformité de la FAA doit être effectuée, et ses résultats doivent être concluants, pour que des essais officiels de la FAA (au sol ou en vol) soient entrepris.

Groupe d'évaluation des aéronefs (AEG)

La FAA Order 8110.4A stipule que le personnel de l'AEG relève, au sein de chacune des directions, du directeur du personnel du programme d'évaluation des aéronefs au regard des normes de vol (Flight Standards Aircraft Evaluation Program). L'AEG a pour mission d'établir, pour les aéronefs nouvellement certifiés ou modifiés, leur acceptabilité en matière d'exploitation et de garantir le respect des exigences de maintenance nécessaires au maintien de leur navigabilité aérienne. Les inspecteurs de l'exploitation et de la navigabilité aérienne ont pour principale responsabilité d'évaluer l'aéronef et ses systèmes afin de s'assurer de sa conformité aux exigences d'exploitation et du maintien de sa navigabilité aérienne.

L'AEG effectue ces évaluations de l'exploitation et de la navigabilité aérienne conformément à la FAA Order 8110.4A relative à la procédure de certification de type. L'AEG, au cours de cette procédure de certification de type, analyse les données de type et participe aux inspections de conformité en ingénierie de certification des aéronefs ainsi qu'aux programmes de vol. L'AEG formule ensuite à l'ACO des recommandations au regard des caractéristiques d'exploitation.

Afin de remplir sa mission, l'AEG doit :

Plus spécifiquement, la FAA Order 8110.4A, chapitre 4, alinéa 27(h) stipule que, en matière de STC, l'AEG doit participer aux travaux relatifs à la conformité aux exigences d'exploitation et aux instructions de maintien de la navigabilité aérienne (IMN) des aéronefs ayant subi des modifications de leur STC pouvant compromettre leur conformité aux exigences d'exploitation et le maintien de leur navigabilité aérienne (en cas, par exemple, de modification des exigences applicables aux équipages, de modification de l'affichage des instruments de vol, de modifications des exemptions à la liste d'équipement minimal ou de toute autre modification ayant trait aux rapports des FOEB, des FSB ou des MRB).

L'étendue des responsabilités de l'AEG est précisée dans les FAA Order 8430.21A et FAA Order 1100.5B. Ces ordonnances stipulent que le directeur de la division de la certification des aéronefs et le directeur de la division des normes de vol sont conjointement tenus de s'assurer d'une coopération étroite entre l'ACO et l'AEG compétents au regard des projets de certification de type relatifs à des demandes de certificats de type d'aéronef initiaux, supplémentaires ou modifiés. Cette coopération étroite doit débuter dès les premières étapes du programme d'approbation de la conception de type et se poursuivre tout au long de la vie en service de l'aéronef. Les directeurs doivent également s'assurer que les constructeurs et les ateliers de modification d'aéronefs, tout particulièrement ceux qui relèvent de l'autorité des DAS, tiennent compte du fait que l'évaluation en exploitation menée par l'AEG fait partie intégrante de la procédure de certification comme telle et que des dispositions doivent être prises afin de s'assurer que le personnel de l'AEG puisse avoir accès aux modèles d'aéronef originaux, modifiés ou de nouvelle génération et participer à certaines phases de leur certification. L'ACO et l'AEG doivent coordonner les calendriers des activités de certification et d'évaluation avant de négocier une entente avec le constructeur.

Surveillance des DAS

La FAA est tenue d'assurer la surveillance et le suivi des programmes des DAS. Le LAACO emploie un spécialiste de la sécurité aérienne qui, avec le soutien d'une équipe de la FAA composée de techniciens, d'inspecteurs et de pilotes, assure la surveillance de chacun des DAS relevant de sa juridiction. Ce poste est propre au LAACO : les autres ACO n'emploient pas de spécialiste de la sécurité aérienne au titre d'intervenant.

Pour assurer la surveillance d'un DAS, l'équipe de la FAA doit :

Outre les activités susmentionnées, la FAA signale que l'équipe responsable doit également :

Programme d'évaluation des systèmes de certification des aéronefs (ACSEP)

L'ACSEP de la FAA (FAA Order 8100.7A) est régi par les Certifications Procedures for Products and Parts, 14 CFR, partie 21. L'ACSEP a été conçu au milieu des années 1990 en vue de remplacer les programmes de vérification générale de l'industrie par la FAA qui ne semblaient plus à même de fournir le type d'information nécessaire au sein d'une industrie aéronautique moderne et complexe. Les installations de DAS ont été officiellement incluses dans l'ACSEP le 24 juillet 1997.

Contrairement à ses prédécesseurs, l'ACSEP a été conçu en collaboration avec l'industrie afin de pouvoir évaluer un grand nombre d'installations de types différents au moyen de critères d'évaluation modernes, uniformes et normalisés.

L'ACSEP permet de déterminer si une installation est conforme aux FAR applicables et à ses propres procédures approuvées par la FAA. Une inspection dans le cadre de l'ACSEP comprend également une évaluation de l'installation en fonction de pratiques normalisées de l'industrie qui ne font pas nécessairement l'objet de FAR. Les données recueillies dans le cadre de l'ACSEP permettent non seulement à la FAA d'évaluer une installation donnée, mais aussi de recueillir des données permettant d'identifier des tendances nationales qui peuvent justifier l'élaboration de nouvelles réglementations, politiques ou directives, ou bien la révision de celles qui sont en vigueur.

Toute anomalie (appelée « problème » (issue), dans le cadre de l'ACSEP) découverte au cours d'une inspection de l'ACSEP est classée par type et consignée dans le sous-système où elle a été observée. Il existe cinq types de problème :

  1. Fait établi quant à la sécurité (safety finding) : problème compromettant de façon immédiate et persistante la sécurité de l'exploitation.
  2. Fait établi quant au système (systemic finding) : problème systémique constituant une atteinte au système de gestion de la qualité, cas de non-conformité par rapport à une FAR ou à des données approuvées par la FAA.
  3. Observation quant au système (systemic observation) : non-conformité systémique par rapport aux procédures de l'installation non approuvées par la FAA.
  4. Observation isolée (isolated observation) : cas, non systémique et isolé, de non-conformité par rapport à une FAR ou à des données approuvées par la FAA.
  5. Observation quant aux FAR (FAR-based observation) : découverte de données approuvées par la FAA mais qui ne sont pas conformes aux FAR.

Il existe 17 sous-systèmes dans lesquels un problème peut être consigné. Chaque sous-système se divise lui-même en différents « critères » (criteria). La subdivision des problèmes en critères détaillés permet à la FAA d'identifier précisément les domaines à problèmes et à l'industrie de concentrer ses efforts en matière de mesure corrective sur les domaines ainsi identifiés. Ce système de classification détaillé fait partie du système de gestion de la qualité de l'ACSEP.

Les installations relevant de l'ACSEP se divisent, selon leur nature, en deux catégories assujetties à deux fréquences d'inspection différentes de 24 ou 48 mois. Les installations des organismes délégués appartiennent à la catégorie inspectée tous les 24 mois. La fréquence des inspections peut être réduite si la FAA s'estime assurée que l'installation respecte les FAR applicables. Une telle décision se fonde sur les résultats obtenus par l'installation.

Au terme d'une inspection dans le cadre de l'ACSEP, une réunion après inspection est organisée avec la direction de l'installation évaluée au cours de laquelle sont examinés tous les problèmes, tous les faits établis et toutes les observations. Tous les faits établis qui requièrent une mesure corrective officielle font l'objet d'un suivi par la FAA. Les demandes de mesures correctives sont transmises au moyen d'une lettre d'enquête (Letter of Investigation). Une mesure corrective est avalisée au moyen du formulaire de la FAA 8100-5, Results of ACSEP Evaluation Findings.

Santa Barbara Aerospace

SBA était admissible au titre de DAS en tant qu'atelier de réparation régi par le document 14 CFR, partie 145 et était titulaire du certificat d'organisme aéronautique (Air Agency Certificate) S3BR755J, délivré le 27 juillet 1994. SBA était un DAS autorisé en vertu du document 14 CFR, partie 21, sous-partie M, par un certificat DAS-14-NM, délivré le 11 août 1994 par le LAACO de la FAA. Au titre de DAS, SBA assurait des services de certification au nom de la FAA conformément à la FAA Order 8110.4A et à d'autres exigences de la FAA.

De nombreux membres du personnel de SBA étaient d'anciens employés d'Elsinore Aerospace et de Southern California Aviation, une filiale d'Aerotest. Ces entreprises étaient également titulaires de certificats de DAS. SBA disposait de membres du personnel de DAS approuvés par la FAA dans les différentes disciplines requises pour être en conformité avec son manuel de DAS approuvé par la FAA.

SBA disposait au sein de son personnel d'une équipe d'ingénieurs et d'un personnel d'essai et d'inspection chargés d'établir la conformité d'un produit aux exigences de navigabilité aérienne applicables, ou pouvait obtenir les services d'une telle équipe. Le coordonnateur de DAS de SBA possédait toutes les qualifications requises par la FAR, partie 121, paragraphe 21.439(b)(1) à (5).

Afin d'exercer les pouvoirs qui lui avaient été délégués, SBA était organisée et gérée en conformité avec son manuel de DAS approuvé par la FAA. Un tel manuel est essentiel pour que le DAS puisse exercer les pouvoirs que lui a délégués la FAA. Ce manuel comprend entre autres les éléments suivants :

Relation entre SBA et l'ACO

Comme tout autre DAS, SBA était considérée comme un prolongement de la FAA. Par l'intermédiaire de son coordonnateur de DAS, SBA maintenait une relation de travail étroite avec le personnel d'ingénierie et de maintenance du LAACO. SBA traitait en moyenne 20 projets de STC par an. Avec le temps, le personnel du LAACO avait acquis une certaine confiance dans la capacité de SBA à remplir les fonctions de certification requises. La qualité des services de certification de SBA faisait l'objet d'un suivi dans le cadre d'un programme de surveillance de la FAA.

Surveillance de SBA par la FAA

Outre la collaboration du LAACO avec SBA dans le cadre des projets en cours, la FAA effectuait des vérifications générales officielles de SBA. Conformément à la FAA Notice N8130.68, Designee Supervision, Monitoring and Tracking, le LAACO devait mener une évaluation technique du DAS de SBA afin de vérifier que le coordonnateur du DAS possédait tous les documents requis et examiner les dossiers des projets achevés. La première de ces évaluations a été entreprise du 18 au 22 mars 1996. Cette vérification générale a permis d'établir de nombreux points de non-respect des FAR et au manuel de DAS approuvé par la FAA de SBA. En réponse aux observations de la FAA, SBA devait fournir à cette dernière des commentaires écrits sur la ou les mesures correctives qui devaient être prises.

Outre l'évaluation technique annuelle du DAS entreprise par le LAACO, SBA avait fait l'objet d'une vérification générale dans le cadre de l'ACSEP de la FAA. La première inspection de SBA dans le cadre de l'ACSEP s'était déroulée du 5 au 7 mai 1998. L'inspection de l'ACSEP avait donné lieu à un certain nombre de faits établis et d'observations quant à l'approbation des données de conception, des inspections de conformité et de la certification de la navigabilité aérienne. La FAA s'est estimée satisfaite des mesures correctives proposées par SBA pour remédier aux faits établis par le rapport d'ACSEP.

Évaluation technique de SBA par le LAACO

Le 20 mai 1996, le LAACO a transmis à SBA une lettre soulignant les faits établis au cours de l'évaluation technique de SBA, menée par la FAA du 18 au 22 mars 1996. Cette lettre reprenait des renseignements qui avaient déjà été discutés par les deux parties au moment de l'évaluation. Dans cette lettre, la FAA félicitait SBA pour l'attitude professionnelle de son personnel, le niveau de coopération dont ce dernier avait fait preuve envers la FAA et l'intérêt qu'elle manifestait à maintenir des normes aéronautiques élevées.

L'évaluation technique de la FAA consistait principalement en un examen, par une équipe de la FAA, des dossiers de données relatifs aux STC délivrés par le DAS. L'équipe de la FAA a étudié les dossiers de SBA afin de vérifier son respect du manuel de DAS approuvé par la FAA et son respect des FAR applicables.

L'équipe de la FAA a examiné au cours de son évaluation technique 19 STC de SBA qui ont donné lieu à des faits établis quant à leur « non-respect » ou à des « observations », mais aucun des faits établis n'a été catégorisé par la FAA comme posant un danger particulier pour la sécurité des vols. L'équipe de la FAA a également formulé des commentaires sur des anomalies présentes dans le manuel de DAS de SBA approuvé par la FAA. Cette fois encore, aucun des points ayant fait l'objet d'une observation n'a été jugé comme présentant un risque pour la sécurité des vols.

Conformément à la pratique normale en matière d'évaluation technique, SBA a été invitée à fournir à la FAA des commentaires écrits sur les mesures correctives qu'elle comptait prendre relativement aux cas de non-respect et aux observations. SBA a fait connaître sa réponse à la FAA dans une lettre datée du 30 décembre 1996. Chaque cas de non-respect et chaque observation y étaient traités de façon distincte. Dans ses réponses, SBA reconnaissait ou acceptait les commentaires de la FAA ou bien expliquait la position ou la mesure initialement prise d'une façon qui semblait impliquer, dans l'esprit de SBA, que la position ou l'action initiale était acceptable.

Une observation de l'évaluation technique menée par la FAA portait sur le téléphone de bord SA9008NM-D (DC-9-82) et indiquait ce qui suit :

[Traduction] Aucune autorisation d'inspection de type (TIA) n'a été trouvée dans le dossier de données quant à l'essai en vol effectué au sujet du brouillage électromagnétique (EMI).

La lettre de SBA, en réponse aux observations de la FAA, précisait ce qui suit :

[Traduction] Une TIA n'est émise que lorsque l'essai devant être effectué peut avoir un impact important pour l'aéronef. L'essai a été coordonné avec ANM-160L (note du BST : ANM-160L correspond à un poste au sein de la direction des essais en vol du LAACO de la FAA). L'électronique classique « non essentielle » qui va être installée sur l'appareil n'a pas de répercussion sur l'exploitation de ce dernier.

Le 20 mai 1997, la FAA a répondu par courrier à la soumission de SBA. Dans ce courrier, l'évaluation technique menée par la FAA du 18 au 22 mars 1996 donnait lieu à la conclusion suivante :

[Traduction] Notre personnel a examiné vos réponses à chacun des faits établis et les approuve. Cette lettre met un terme à l'évaluation.

Évaluation de SBA dans le cadre de l'ACSEP de la FAA

La FAA a entrepris une évaluation de SBA dans le cadre de l'ACSEP du 5 au 7 mai 1998 et a étayé les faits établis dans un rapport daté du 7 mai 1998. L'équipe de la FAA a étayé cinq faits établis et une observation :

Deux documents traitent des mesures de suivi résultant de l'inspection de l'ACSEP. La première est une lettre de SBA à la FAA en date du 2 septembre 1998 définissant le plan de mesures établi par SBA afin de remédier aux faits établis et aux observations de l'ACSEP. Le second est une lettre de la FAA à SBA (oblitérée le 28 septembre 1998) accusant réception du plan de mesures de SBA. Dans cette lettre en date du 28 septembre 1998, la FAA déclare que le plan de mesures de SBA est jugé acceptable et que le dossier peut être considéré comme clos par la lettre de correction (Letter of Correction), mais que le dossier pourra être rouvert si la mesure corrective convenue n'est pas prise.