Au-delà du vol 358 d’Air France : sorties en bout de piste, aires de sécurité d’extrémité de piste et progrès réalisés

Kathy Fox
Bureau de la sécurité des transports du Canada

Cet article a été publié dans le numéro de novembre-décembre 2019 du magazine Wings.

De 2013 à 2018, il s’est produit en moyenne neuf accidents ou incidents avec sortie en bout de piste chaque année au Canada. Bien que des milliers d’aéronefs se posent sans problème chaque jour partout au pays, en 2005, un vol d’Air France nous a brutalement rappelé ce qui peut se produire lorsque les conditions d’atterrissage ne sont pas idéales. Quelles leçons avons-nous tirées de cet accident? Et que nous reste-t-il à faire?

Le « miracle de la piste 24L »Note de bas de page 1

Figure 1. Épave du vol 358 d’Air France
Épave du vol 358 d’Air France

Le 2 août 2005, le vol 358 d’Air France, assuré par un avion Airbus A340-313, est parti de Paris (France) à destination de l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto en OntarioNote de bas de page 2 avec 297 passagers et 12 membres d’équipage à bord. Une inspection prévol avait été effectuée, et l’équipage avait reçu les prévisions météorologiques pour Toronto avant le départ. On prévoyait des orages à l’arrivée.

Pendant l’approche finale, les membres de l’équipage ont appris d’un autre avion qui les précédait que la piste était glissante en raison de fortes précipitations. À environ 320 pieds au-dessus du sol, les pilotes ont repris les commandes manuelles de l’avion en vue de l’atterrissage. L’avion a franchi le seuil de la piste 24L à 40 pieds au-dessus de l’alignement de descente. La mauvaise visibilité les empêchait de déterminer visuellement leur position au-dessus de la piste. L’avion s’est posé 3800 pieds après le début de la piste de 9000 pieds, soit bien au-delà de la zone de toucher des roues prévue à 1000 pieds. Dans l’impossibilité de s’arrêter à temps, l’avion a glissé au-delà de l’extrémité de piste à une vitesse de 80 nœuds pour aboutir dans un ravin juste au-delà de la piste. Un incendie s’est déclaré, forçant les passagers à évacuer l’avion aussi rapidement que possible. Deux membres de l’équipage et 10 passagers ont été gravement blessés, tandis que l’avion, en proie aux flammes, a été détruit.

Recommandations

Au terme de son enquête en 2007, le BST a formulé sept recommandations à l’intention des organismes de réglementation, soit deux pour la Direction générale de l’aviation civile en France et cinq pour Transports Canada. Trois de ces cinq recommandations sont toujours actives et inscrites sur la Liste de surveillance du BSTNote de bas de page 3, une liste des principaux enjeux de sécurité du secteur des transports publiée tous les deux ans. Le BST recommandait que Transports Canada :

  • oblige les équipages à établir une marge d’erreur entre la distance d’atterrissage nécessaire et la distance d’atterrissage disponible avant d’effectuer une approche dans des conditions météorologiques qui se dégradent (A07-05);
  • établisse des normes claires limitant les approches et les atterrissages dans du temps convectif pour tous les exploitants du transport aérien utilisant les aéroports canadiens (A07-01);
  • exige que toutes les pistes de code 4 soient pourvues d’une aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) de 300 m ou d’un autre moyen d’immobilisation des aéronefs offrant un niveau de sécurité équivalent (A07-06).

Au début de 2019, le Bureau a réévalué les mesures prises en réponse à ces recommandations. Bien qu’il y ait eu des progrès en matière d’établissement d’une marge d’erreur pour l’atterrissage dans des conditions météorologiques qui se dégradent, les efforts visant à établir des normes claires pour les approches et les atterrissages dans du temps convectif ont été jugés insatisfaisants. En outre, le Bureau estime toujours que les progrès réalisés en matière de RESA sont « en partie satisfaisants ». Cela ne suffit pas.

Comment se fait-il que nous ayons fait aussi peu de progrès après ces 12 longues années? Comme les sorties en bout de piste, la lenteur de la réaction aux recommandations du BST figure sur la Liste de surveillance du BST. Les mesures réglementaires prises pour corriger les lacunes de sécurité de longue date et à risque élevé, comme les sorties en bout de piste, sont insuffisantes et trop lentes.

En ce qui concerne les RESA, il n’existe toujours aucune exigence réglementaire au Canada en matière de conformité aux normes internationales et aux pratiques recommandées. L’organisme de réglementation a publié une proposition en 2016 pour mettre en œuvre des mesures qui atténueraient le risque de sortie en bout de piste à certains aéroports, mais ces mesures n’élimineront pas entièrement la lacune de sécurité sous-jacente qui a donné lieu à la recommandation du Bureau. Le relief au-delà de l’extrémité de nombreuses pistes au Canada pourrait ainsi, advenant un accident, contribuer à endommager les aéronefs et à blesser des passagers et des membres d’équipage.

Autres sorties en bout de piste (photo de l’événement survenu à Halifax)

Figure 2. Avion Boeing 747 de Sky Lease Cargo endommagé à l’aéroport international Stanfield d’Halifax
Avion Boeing 747 de Sky Lease Cargo endommagé à l’aéroport international Stanfield d’Halifax

Depuis l’événement d’Air France en 2005, il y a eu 140 événements au Canada mettant en cause des sorties en bout de piste, dont 19 ayant fait l’objet d’une enquête exhaustive du BST.

L’événement survenu l’an passé à Halifax nous rappelle encore une fois les risques et les conséquences potentiellement dévastatrices de l’absence d’une RESA adéquate ou d’un dispositif d’arrêt approprié. Au petit matin le 7 novembre 2018, un Boeing 747 de Sky Lease Cargo est sorti à l’extrémité de la piste 14 à l’aéroport international Stanfield d’Halifax et s’est immobilisé 210 mètres plus loin, à 50 mètres d’une barrière séparant l’aérodrome d’une route publique. L’avion a subi des dommages considérables, et les quatre membres d’équipage, blessés, ont été traités à l’hôpital.

Mesures à prendre

Pour réduire le risque de sorties en bout de piste, les exploitants d’aéroports avec des pistes longues de plus de 1800 m doivent effectuer des évaluations formelles des risques propres à leurs pistes et prendre les mesures qui s’imposent. De plus, l’organisme de réglementation doit au minimum adopter la norme de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) concernant les RESA, ou un moyen d’immobiliser les avions qui offre un niveau de sécurité équivalent. Dans l’intervalle, le risque pour les avions, les équipages et les passagers demeure entier.

Date de modification :