La Liste de surveillance du BST : promouvoir la sécurité des transports un enjeu à la fois

Par Faye Ackermans
Membre, Bureau de la sécurité des transports du Canada

Cet article est d'abord paru dans une édition du magazine Inside Track.

Bien que le système de transport canadien soit considéré comme l'un des plus sûrs au monde, il présente quand même certains risques. Des accidents continuent de se produire, et les enquêtes du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) ne cessent de relever de graves facteurs sous-jacents qui sont trop souvent les mêmes.

L'automne dernier, le BST a publié sa Liste de surveillance 2018, qui énumère les principaux problèmes à régler pour rendre encore plus sûrs nos systèmes de transport aérien, maritime et ferroviaire. La version actuelle de cette Liste de surveillance présente sept enjeux : deux d'entre eux sont propres au secteur aérien; le troisième concerne le secteur maritime et le quatrième, le secteur ferroviaire. Les trois enjeux restants concernent le transport dit « multimodal », puisqu'ils touchent les trois modes de transport canadiens.

Progrès : le retrait d'anciens enjeux

En 2018, le BST a pu retirer trois enjeux de sa Liste de surveillance, dont deux touchant le secteur ferroviaire : le transport de liquides inflammables par rail et la nécessité d'installer des enregistreurs audio-vidéo à bord des locomotives en voie principale.

Pour régler le premier enjeu, les compagnies de chemin de fer ont procédé à la planification et à l'analyse exhaustives de leurs itinéraires, qui comportaient des évaluations des risques. De plus, comme le demandait Transports Canada (TC), l'industrie a graduellement mis hors service les « anciens » wagons-citernes afin de transporter les grandes quantités de liquides inflammables dans des wagons-citernes plus robustes, réduisant ainsi la probabilité de déversement de marchandises dangereuses en cas d'accident. En ce qui a trait au deuxième enjeu, le gouvernement du Canada a présenté de la nouvelle réglementation qui fera en sorte que des enregistreurs audio-vidéo seront installés à bord de toutes les locomotives de tête circulant sur une voie principale.

Tous les problèmes liés au transport ferroviaire n'ont toutefois pas été réglés avec autant de succès.

Respect des indications des signaux ferroviaires

Depuis plus d'un siècle, le Canada utilise un système de signaux visuels pour contrôler le trafic sur une grande partie de son réseau ferroviaire. Les signaux fournissent des instructions, comme la vitesse et les limites que le train doit respecter. Il arrive parfois que des membres d'équipage perçoivent ou interprètent mal un signal ferroviaire. À quelle fréquence? De 2008 à 2017, on a relevé en moyenne 33 événements par année où une équipe de train n'a pas réagi de la bonne façon à une indication de signal sur le terrain. Même si la probabilité est faible qu'un signal raté mène à un accident, la collision ou le déraillement que cela entraînerait pourrait avoir des conséquences catastrophiques.

La mauvaise interprétation ou perception d'un signal ferroviaire figure sur la Liste de surveillance depuis 2012. Le BST a formulé deux recommandations sur cet enjeu de sécurité, d'abord en 2000, puis en 2013Note de bas de page 1. Certaines compagnies de chemin de fer en Europe et aux États-Unis ont adopté un système de contrôle ferroviaire qui déclenche une alarme sonore dans la cabine de la locomotive et qui peut même arrêter le train si l'équipe ne réagit pas conformément à un signal. En comparaison, Transports Canada et le secteur ferroviaire canadien demeurent fermement en mode « étude ». Il y a eu de nombreuses réunions, mais peu de progrès quant à la mise en œuvre de solutions.

Cet enjeu demeurera donc sur la Liste de surveillance du BST jusqu'à ce que Transports Canada exige des compagnies de chemin de fer à mettre en place des moyens de défense physiques supplémentaires pour veiller à ce que les signaux ferroviaires gouvernant la vitesse et les limites opérationnelles des trains soient reconnus et respectés de façon uniforme.

Lenteur de la réaction aux recommandations du BST (multimodal)

Depuis sa création en 1990, le BST a émis un peu plus de 600 recommandations touchant tous les modes de transport, la plupart visant Transports Canada, en sa qualité d'organisme de réglementation. Trop souvent, toutefois, le ministère prend des mesures insuffisantes ou agit trop lentement, même si le ministre est d'accord avec une recommandation. En fait, des dizaines de recommandations du BST, qui sont actives depuis plus d'une décennie, n'ont toujours pas été mises en œuvre de façon entièrement satisfaisante. Cinq de ces recommandations concernent le secteur ferroviaire, y compris une recommandation du BST vieille de 17 ans sur des mesures de sécurité supplémentaires pour prévenir la mauvaise interprétation des signaux ferroviairesNote de bas de page 2. Pourtant, en ce qui concerne cette lacune de sécurité, les données révèlent que le nombre de mouvements ferroviaires qui dépassent les limites d'autorisation a augmenté au fil des ansNote de bas de page 3.

La lenteur de la réaction aux recommandations du BST a été soulignée pour la première fois dans la Liste de surveillance 2016. Même si certains progrès ont été réalisés par la suite, ils sont en majeure partie liés à des changements dans l'environnement d'exploitation ou à des mesures prises volontairement par les secteurs d'activité, et non à des mesures gouvernementales. Cet enjeu restera donc sur la Liste de surveillance jusqu'à ce que :

  • Transports Canada prenne les mesures nécessaires pour réduire le nombre de recommandations actives qui remontent à plus de 10 ans, en particulier celles qui permettraient au Canada d'être au diapason des normes internationales et auxquelles le gouvernement a déjà signifié son accord;
  • les agents de changement visés par les autres recommandations en veilleuse montrent que le risque a été suffisamment réduit pour que le Bureau puisse clore ces recommandations;
  • le gouvernement du Canada examine et améliore les processus interministériels afin d'accélérer la mise en œuvre des recommandations sur la sécurité.

Gestion de la fatigue (multimodal)

Depuis le début des années 1990, le BST a déterminé que la fatigue due au manque de sommeil a été un facteur contributif ou un risque dans au moins 90 événements, dont 31 dans le secteur ferroviaire. La gestion de la fatigue, qui a été ajoutée à la Liste de surveillance en 2016, constitue depuis longtemps un défi pour les employeurs et les employés, notamment en raison des heures de départ imprévisibles dans les opérations ferroviaires de transport de marchandises, des longues heures en service et de la rotation des quarts de jour et de nuit. Les règles actuelles sur le temps de travail et de repos visent seulement les équipes d'exploitation et ne reflètent pas les principes les plus récents de la science de la fatigue. Elles misent sur l'aptitude d'une personne à évaluer son propre niveau de fatigue plutôt que sur une responsabilité partagée entre l'employeur et l'employé pour assurer une gestion proactive de la fatigue.

Pour régler ce problème, de profonds changements d'attitude et de comportement sont nécessaires, tant chez les gestionnaires que chez les employés. Pour favoriser ce changement de paradigme, la gestion de la fatigue dans les transports demeurera sur la Liste de surveillance du BST jusqu'à ce que :

  • Transports Canada élabore un cadre stratégique pour la gestion de la fatigue, fondé sur son examen des systèmes de gestion de la fatigue, sur les principes de la science de la fatigue et sur les meilleures pratiques;
  • Transports Canada travaille avec l'industrie, les représentants des employés et les spécialistes de la science de la fatigue en vue d'établir une approche globale pour la gestion de la fatigue dans le secteur ferroviaire;
  • Transports Canada termine sa révision des Règles relatives au temps de travail et de repos pour le personnel d'exploitation ferroviaire (2011), suivant les principes de la science de la fatigueNote de bas de page 4.

Gestion de la sécurité et surveillance (multimodal)

Au Canada, tous les chemins de fer de compétence fédérale sont tenus d'avoir un système de gestion de la sécurité (SGS) depuis 2002. Or, des enquêtes récentes menées par le BST ont établi que ces SGS ne sont pas toujours efficaces pour cerner les dangers et atténuer les risquesNote de bas de page 5. Le fait d'exiger l'adoption d'un SGS par les transporteurs ne constitue qu'une partie de l'enjeu : une surveillance réglementaire adéquate est également nécessaire. Malheureusement, Transports Canada ne parvient pas toujours à cerner les processus inefficaces des compagnies et à intervenir à temps.

Récemment, TC et l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) ont tenu un atelier sur les SGS pour échanger des idées et discuter des pratiques exemplaires avec des membres de l'industrie et d'autres intervenants. TC a également réalisé des progrès en vue d'aider les compagnies à mettre en œuvre les exigences du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, et a terminé au moins une vérification exhaustive pour chacune des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. De plus, le ministère a communiqué les résultats de ces vérifications aux compagnies, y compris la liste des mesures correctives nécessaires. Il s'agit d'une bonne démarche, mais il faut en faire plus. Plus précisément, cet enjeu restera sur la Liste de surveillance jusqu'à ce que :

  • les transporteurs qui ont un SGS démontrent à Transports Canada qu'il fonctionne bien et donc permet de déceler les risques et de mettre en œuvre des mesures efficaces pour les atténuer;
  • Transports Canada exerce ses responsabilités lorsque des exploitants ne peuvent pas assurer une gestion efficace de la sécurité de façon à ce qu'ils corrigent les pratiques d'exploitation non sécuritaires.

Prochaines étapes

Tous les enjeux qui figurent sur la Liste de surveillance sont complexes par définition, ce qui signifie que tous les intéressés doivent travailler ensemble pour améliorer la sécurité des transports. Les exploitants devront, par exemple, consulter les représentants syndicaux pour modifier les pratiques de travail et y intégrer la technologie. Les législateurs et les organismes centraux devront, pendant ce temps, trouver des moyens d'accélérer le processus de modification réglementaire.

Le BST devra quant à lui s'assurer que les appels à l'action sont entendus et pris en compte. Nous rencontrerons des intervenants d'un océan à l'autre et, à la fin de 2019, nous procéderons à un examen à mi-parcours des enjeux sur la Liste de surveillance pour mesurer les progrès accomplis. Si des progrès sont réalisés, nous le soulignerons, mais si les mesures adoptées sont insuffisantes, nous le soulignerons aussi. Nous croyons que même les enjeux les plus complexes ont une solution et que lorsqu'il s'agit de la sécurité de la population et de l'intégrité de l'infrastructure de transport et de l'environnement, le Canada se doit d'être un chef de file mondial.

— Faye Ackermans compte plus de 20 ans d'expérience dans le secteur ferroviaire, dont 15 ans dans le domaine de la sécurité et de la réglementation ferroviaires. Elle est membre du Bureau de la sécurité des transports du Canada depuis 2014.

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