Enquête sur la sécurité du transport aérien A19W0124

L'événement

Le 31 août 2019 vers 11 h 30, heure avancée des Rocheuses, un aéronef Nanchang CJ6A privé (immatriculation C-FTGZ, numéro de série 1532014) a quitté un aérodrome gazonné privé situé à 7 milles marins (NM) au sud de Smith (Alberta) afin de participer à un spectacle aérien au champ de foire de Smith.

Un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) a été délivré par Transports Canada pour l’exécution d’un spectacle aérien à 2 aéronefs à l’occasion de la foire automnale Hondo 2019 de Smith. L’aéronef à l’étude était l’un des 2 aéronefs autorisés. L’enquête a révélé que le spectacle aérien avait été exécuté conformément aux limites et aux exigences du COAS.

Le spectacle aérien s’est terminé à 12 h 07, alors que l’aéronef achevait son dernier passage du sud au nord dans la zone du spectacle aérien (figure 1). Pour quitter la zone du spectacle aérien, l’aéronef a viré à droite vers l’est. À 12 h 08, l’aéronef a exécuté un tonneau et a percuté le sol dans une région boisée à quelque 1 NM à l’est de Smith, par 55°9.731' N et 114°0.853' W. Le pilote, seul occupant de l’aéronef, a été mortellement blessé.

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Le message d’observation météorologique régulière d’aérodrome (METAR) émis à 12 h pour Slave Lake (CYZH), en Alberta, indiquait les conditions suivantes :

• vents calmes;
• visibilité de 9 milles terrestres;
• aucun nuage;
• température de 15 °C.

Les conditions météorologiques n’ont pas été considérées comme un facteur contributif à l’événement à l’étude.

La radiobalise de repérage d’urgence (ELT) de 121,5 MHz a été retrouvée intacte et a été désactivée manuellement par les premiers répondants. La date d’expiration de la batterie de l’ELT était février 2020. Le dernier entretien de l’ELT avait eu lieu en juin 2018.

L’aéronef à l’étude était équipé d’un système de positionnement mondial (GPS) Garmin GPSMAP 196, qui a été récupéré sur le lieu de l’accident et envoyé au Laboratoire d’ingénierie du BST à Ottawa (Ontario), aux fins d’analyse. Les données de vol ont été extraites du GPS. Les paramètres enregistrés étaient la date et l’heure universelles, l’élévation, la position (latitude et longitude) et la vitesse sol. Les données relatives au vol à l’étude couvraient environ 44 minutes. Le dernier point de données GPS enregistré avant l’impact indiquait que l’aéronef volait à une altitude de 2636 pieds au-dessus du niveau de la mer (541 pieds au-dessus du sol) à une vitesse sol de 118 mi/h.

À l’impact, l’aéronef avait une assiette en piqué à environ 65°, les ailes à l’horizontale. L’aéronef a été détruit à l’impact. Toutes les principales composantes de l’aéronef ont été retrouvées sur le lieu de l’accident. La nature de l’impact n’offrait aucune chance de survie. Les circuits de commandes de vol, le moteur, l’hélice et les instruments de vol qui ont été examinés ne montraient aucun signe de défaillance susceptible d’empêcher un fonctionnement normal.

Selon les documents examinés, l’aéronef était certifié et entretenu conformément à la réglementation en vigueur et était exploité dans les limites de masse et de centrage prescrites.

Le pilote était titulaire d’une licence de pilote professionnel – avion avec qualifications sur avion et hydravion monomoteur et multimoteur, de même que d’un certificat médical de catégorie 1, tous deux valides jusqu’au 1er novembre 2019.

Le nombre d’heures de vol du pilote au moment de l’accident est inconnu, parce que son carnet personnel n’était pas à jour. En date du 23 mai 2016, le pilote avait inscrit un total de 4006,8 heures de vol dans son carnet, et il avait piloté l’aéronef à l’étude pour la première fois le 6 octobre 2017. Depuis son achat, l’aéronef à l’étude avait accumulé 60,9 heures de vol, mais on ne sait pas pendant combien de ces heures le pilote dans l’événement à l’étude était aux commandes.

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