Enquête sur la sécurité du transport maritime M18A0078

Chavirement

Bateau de pêche Ocean Star II
21 NM NNE de Port Hood (Nouvelle-Écosse)
12 May 2018

L'événement

Le 12 mai 2018, vers 4 h 15, heure avancée de l’Atlantique, le bateau de pêche de 8,69 m Ocean Star II a quitté le quai près de la communauté de Port Hood (Nouvelle-Écosse) avec 3 personnes à bord pour aller remonter des casiers à homards. Le vent soufflait de l’ouest à une vitesse de 10 à 15 nœuds et il y avait une houle de 2 m du nord-ouest.

Vers 4 h 30, l’Ocean Star II est arrivé à son premier jeu de 2 casiers à homards et l’équipage a commencé à remonter, puis à replacer chaque jeu de casiers avant d’aller récupérer le jeu suivant.

Vers 5 h 58, l’Ocean Star II est arrivé à un jeu de casiers à homards situé à environ 0,05 mille marin (100 m) de la côte à Colindale (Nouvelle-Écosse), juste au nord de l’anse Sutherlands. La bouée marquant l’emplacement de ce jeu de casiers a été récupérée et le filin de la bouée a été placé dans le treuil pour récupérer les casiers. La proue du bateau pointait vers la côte et la poupe était face à la houle du nord-ouest. Une grosse vague a frappé la poupe du navire et de l’eau s’est abattue sur la poupe, inondant le pont de pêche. Le capitaine a commencé à virer le bateau à tribord pour prendre les vagues de front, mais pendant le virage, une autre vague a frappé le bateau à tribord et le bateau a chaviré.

Les 3 membres de l’équipage ont survécu au chavirement initial. Le matelot de pont n^o 1 a émergé sous le pont de pêche arrière du bateau renversé, avant de ressortir de sous le bateau à la nage. Le capitaine a fait surface à environ 7,6 m (25 pieds) du bateau, en direction de la côte. Le matelot de pont n^o 2, qui se trouvait déjà sur le bateau chaviré, a aidé le matelot de pont n^o 1 à monter sur la coque du bateau.

Peu après, une autre vague a balayé les 2 matelots de pont de la coque du bateau chaviré, les poussant vers la côte. Le matelot de pont n^o 1 a commencé à nager vers la côte. Un bateau de pêche passant près de là a vu l’Ocean Star II chaviré et s’est dirigé vers lui, en alertant les autres bateaux dans les parages par radiotéléphone à très haute fréquence (VHF) sur le canal 06, le canal de travail local. Quand le bateau de pêche est arrivé près de l’Ocean Star II, aucun des 3 membres de l’équipage n’était visible. Le bateau de pêche n’a pas pu s’approcher de la plage ou du bateau chaviré en raison de la faible profondeur de l’eau dans le secteur.

Le matelot de pont n^o 1 est arrivé sur la plage et a commencé à marcher le long de la côte pour trouver les autres membres de l’équipage. Il a trouvé le matelot de pont n^o 2 près de la côte, flottant dans environ 1 m d’eau. Le matelot de pont n^o 1 a tiré le matelot de pont n^o 2 sur la côte et a pratiqué les manœuvres de RCR sur lui. Un autre bateau de pêche est arrivé sur la côte et l’équipage a évalué la situation et appelé le 911 par téléphone cellulaire. Le matelot de pont n^o 2 ne réagissant pas, donc le matelot de pont n^o 1 a cessé les manœuvres de RCR et est parti à la recherche du capitaine, sans succès. Le matelot de pont n^o 1 a ensuite marché jusqu’à une maison proche pour demander de l’aide. La mer a ramené le corps du capitaine sur la côte près du matelot de pont n^o 2 peu de temps après.

Aucun des membres de l’équipage ne portait de vêtement de flottaison individuel (VFI) ou tout autre type d’équipement de sauvetage. Toutefois, 4 VFI, dont 2 VFI de type gonflable et 1 gilet de sauvetage, ont été récupérés sur la côte. Les 2 VFI gonflables s’étaient gonflés lorsque le bateau a chaviré.

Le bateau a chaviré rapidement et personne n’a eu le temps de lancer un appel de détresse. Le bateau n’était pas équipé d’une radiobalise de localisation des sinistres (RLS); toutefois, selon la combinaison des autres équipements de sécurité à bord, il n’était peut-être pas nécessaire qu’il soit équipé d’une RSL en vertu du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche. Le fait de voir l’Ocean Star II chaviré a été le premier signe de détresse.

Ressources pour les médias

Avis de déploiement

Informations d'enquête

Carte de la région

Enquêteur désigné

Shannon Pittman est enquêteur du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) depuis 2014. Avant de se joindre au BST, M. Pittman a passé 20 ans au service de la Garde côtière canadienne, travaillant sur la côte atlantique du Canada et dans l’Arctique à bord de navires de recherche et sauvetage, de déglaçage, de mouillage de bouées et de recherche scientifique. M. Pittman est titulaire d’un brevet de capitaine, ainsi que d’un baccalauréat en technologie – Sciences nautiques du Collège de la Garde côtière canadienne / Collège universitaire du Cap-Breton à Sydney (Nouvelle-Écosse).

Photos

  Voir des images en haute résolution sur la page Flickr du BST.

Catégorie de l’enquête

Cette enquête est une enquête de catégorie 5. Les enquêtes de catégorie 5 se limitent à une collecte de données, qui sont ensuite consignées dans la base de données du mode. Si une équipe d’enquête du BST a été envoyée sur les lieux de l’événement, une courte description de l’événement est affichée sur le site Web du BST une fois l’enquête terminée. Généralement, l’enquête se conclut en 90 jours. Pour de plus amples renseignements, consultez la Politique de classification des événements.

Processus d'enquête du BST

Une enquête du BST se déroule en 3 étapes :

1. L'étape du travail sur le terrain : une équipe d'enquêteurs examine le lieu de l'événement et l'épave, interviewe les témoins et recueille toute l'information pertinente.
2. L'étape d'examen et d'analyse : le BST examine toute la documentation liée au dossier, effectue des tests en laboratoire sur des composantes de l'épave, établit la chronologie des événements et identifie toute lacune en matière de sécurité. Lorsque le BST soupçonne ou constate des lacunes en matière de sécurité, il en informe sans tarder les organismes concernés sans attendre la parution du rapport final.
3. L'étape de production du rapport : une version confidentielle du rapport est approuvée par le Bureau et envoyée aux personnes et organismes qui sont directement touchés par le rapport. Ceux-ci ont l'occasion de contester ou de corriger l'information qu'ils jugent erronée. Le Bureau tient compte de toutes les observations fournies avant d'approuver la version définitive du rapport, qui est ensuite publiée.

Vous trouverez de plus amples détails à la page sur le Déroulement des enquêtes.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.