Communiqué

Dans son rapport d'enquête (A16A0084) publié aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé que la basse altitude et la vitesse auxquelles volait un hélicoptère privé ont causé son écrasement dans la rivière Restigouche après une collision avec des lignes de transport d'électricité en septembre 2016 près de Flatlands (Nouveau-Brunswick).

Dans l'après-midi du 4 septembre 2016, un hélicoptère privé Bell 206B a décollé de l'aéroport de Charlo (Nouveau-Brunswick) à destination de l'aéroport de Rivière-du-Loup (Québec) avec un pilote et deux passagers à bord. Pendant qu'il volait le long de la rivière Restigouche, l'hélicoptère est entré en collision avec des lignes de transport d'électricité qui traversaient la rivière à 58 pieds au-dessus de l'eau et les a coupées. L'aéronef a subi des dommages catastrophiques, puis s'est écrasé dans la rivière. Le pilote et le passager qui occupait le siège avant ont subi des blessures mortelles. Le passager qui occupait le siège arrière a survécu à l'accident, et des témoins l'ont aidé à atteindre la rive.

L'enquête a permis de conclure que la basse altitude et la vitesse auxquelles volait l'hélicoptère rendaient les lignes de transport d'électricité, qui n'étaient pas balisées, difficiles à voir et à éviter. Il est probable que le pilote ne savait pas que des lignes de transport d'électricité traversaient la rivière et qu'il ne les a pas vues avant de les percuter. Voler intentionnellement à basse altitude est risqué, en particulier sans la planification avant vol et le vol de reconnaissance, et peut mener à une collision avec des câbles ou d'autres obstacles, ce qui augmente le risque de blessures ou de mort. À la suite de l'accident, Transports Canada a déterminé que les lignes de transport d'électricité qui traversaient la rivière Restigouche à Flatlands-île Long n'exigeaient pas de balisage ou d'éclairage.

En outre, il y avait des facteurs physiologiques susceptibles de nuire au rendement du pilote et à son aptitude à prendre des décisions; il n'a toutefois pas été possible de déterminer leurs effets réels sur lui. L'enquête a déterminé que le pilote avait eu peu d'occasions de dormir avant le vol et qu'il avait vraisemblablement une fatigue aiguë au moment de l'accident. Si les pilotes ne profitent pas des possibilités de dormir entre les périodes de service, le risque de baisse du rendement dû à la fatigue augmente. Un examen toxicologique post-mortem réalisé sur le pilote a révélé la présence de cannabinoïdes dans son corps. Il n'a pas été possible de tirer des conclusions concernant l'affaiblissement de ses facultés ni le moment auquel les cannabinoïdes avaient été consommés. Les membres d'un équipage de conduite qui consomment des cannabinoïdes risquent de réduire leur rendement et leur aptitude à prendre des décisions, mettant en péril la sécurité du vol.

L'hélicoptère était équipé d'une radiobalise de repérage d'urgence (ELT). Le système de recherche et sauvetage par satellite n'a toutefois reçu aucun signal de la radiobalise de repérage d'urgence. L'enquête a déterminé que l'ELT avait été activée, mais que son antenne s'était brisée et qu'elle avait coulé dans la rivière, ce qui a rendu la détection impossible. Le Bureau a formulé quatre recommandations en 2016 (recommandations A16-02, A16-03, A16-04 et A16-05) pour corriger les lacunes dans la conception des ELT qui pourraient retarder les activités de recherche et de sauvetage après un accident. Des travaux collaboratifs à l'échelle internationale sont en cours pour renforcer les spécifications des ELT.

Voir la page d'enquête pour plus d'information.