Communiqué

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd’hui son rapport d’enquête (M17P0400) sur un événement survenu en novembre 2017 au cours duquel le traversier Seaspan Swift a heurté le poste d’accostage no 2 à la gare maritime de Seaspan Ferries sur Tilbury Island, en Colombie Britannique. Le rapport révèle que la gestion inadéquate des ressources à la passerelle a été un facteur contributif de l’événement.

En début d'après-midi, le 15 novembre 2017, le traversier roulier Seaspan Swift, avec 10 membres d'équipage à son bord, a quitté la gare maritime de Swartz Bay à Victoria (C.- B.), à destination de la gare maritime Tilbury près de Delta (C.- B.). Avant le départ, après de brèves formalités de transfert, le capitaine de relève a remplacé le capitaine habituel aux commandes. À l'approche du poste d'accostage no 2, le capitaine de relève a tenté de ralentir la vitesse avant du navire. Or, la vitesse du navire a augmenté. Le capitaine a tenté un arrêt d'urgence, mais le traversier a heurté le poste d'accostage. Deux membres de l'équipage ont été blessés et la proue du navire ainsi que la rampe du quai ont été endommagées. Aucune pollution n'a été signalée.

L'enquête a établi que la gestion inadéquate des ressources à la passerelle a nui à la capacité des membres de l'équipage à repérer certaines failles durant l'approche au quai d'accostage. Ceux-ci ont commencé à exécuter la liste des vérifications avant l'arrivée, mais se sont interrompus à l'étape où le capitaine de relève devait transférer la gouverne manuelle de la barre (ou roue de gouvernail) aux volants de POD (les volants de POD servent à manœuvrer le navire dans des eaux resserrées et pour accoster). Par conséquent, le capitaine de relève n'a pas eu de rappel en vue d'effectuer ce transfert.) Quand il a tourné le volant de POD, ce dernier n'a pas répondu et est demeuré en position de poussée vers l'avant. Lorsque le capitaine s'est rendu compte que la gouverne était toujours réglée à la roue, il a rapidement transféré la gouverne aux volants de POD et a tenté un arrêt d'urgence. Il ne restait plus suffisamment de temps et le navire a heurté le poste d'accostage à une vitesse de 4,1 nœuds.

En outre, l'un des membres d'équipage n'était pas tenu de suivre et n'avait donc pas suivi une formation sur la gestion des ressources à la passerelle. Si les membres de l'équipe à la passerelle ne sont pas tous tenus de suivre une formation sur la gestion des ressources à la passerelle et s'ils n'en respectent pas les principes essentiels, ils risquent de ne pas communiquer et de ne pas travailler efficacement en équipe, ce qui augmente les risques d'accident. En 1995, le Bureau a émis deux recommandations (M95-09 et M95-10) sur la formation en gestion des ressources à la passerelle, qui sont toujours actives.

L'enquête a aussi établi qu'un commutateur de la console de commande avait été accidentellement actionné avant l'arrivée, ce qui a causé une panne de courant temporaire et de la confusion sur la passerelle. Si les commutateurs sur la passerelle ne sont pas conçus de façon optimale, il y a risque d'activation accidentelle, ce qui pourrait mener à un accident.

À la suite de l'événement, Seaspan Ferries Corporation a publié des listes de vérifications avant l'arrivée, propres à chacune de ses gares maritimes et comprenant des instructions précises sur le réglage de la commande d'appareil à gouverner. L'entreprise a aussi apporté des améliorations ergonomiques en ajoutant notamment des alarmes visuelles et sonores au système de commande d'appareil à gouverner et à l'indicateur de direction de poussée.