Communiqué

Dans son rapport d'enquête (R16C0065) publié aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé que des décisions sur la méthode de contrôle de la circulation des trains fondées sur des hypothèses inexactes ont mené à la collision et au déraillement de deux trains du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) à Calgary (Alberta) en septembre 2016.

Le 3 septembre 2016, le train 303 qui circulait vers l'ouest est entré en collision avec la queue du train 113 qui était immobilisé sur une voie non principale près du triage Alyth, à Calgary. Deux locomotives à la tête du train 303 et deux de ses wagons-trémies ont déraillé. Le dernier wagon du train 113 a également déraillé. Personne n'a été blessé et il n'y a pas eu de déversement de marchandises dangereuses.

L'enquête a permis de déterminer que la collision s'est produite lorsque l'équipe du train 303 n'a pu en arrêter le mouvement, malgré un freinage d'urgence, dès qu'elle a aperçu la queue du train 113. Le train 303 avait reçu l'instruction de s'engager sur la voie non principale derrière le train 113 à son arrivée au triage Alyth. Le mécanicien de locomotive a entendu des bribes d'une communication radio qui lui ont laissé croire que le train 113 faisait l'objet d'une surveillance au passage, trois milles plus loin à l'ouest. Cette perception a été renforcée lorsque le train 303 n'a pas été retenu à Glenmore, à environ un mille à l'est du point où prend fin la voie principale, à l'arrivée au triage Alyth. Il s'agissait d'une pratique courante lorsque le départ d'un train précédent était retardé.

L'enquête a également permis de déterminer que le train 303 roulait à 36 mi/h lorsqu'il s'est engagé sur la voie non principale. À cette vitesse, ce train-bloc lourd n'a pu s'immobiliser en deçà de la moitié de la distance de visibilité, comme l'exige la réglementation. La vitesse maximale permise à cet endroit était de 45 mi/h, plutôt que la vitesse habituelle de 15 mi/h sur une voie non principale. Lors d'une modification de la voie en 2013, le CP avait changé la méthode de contrôle des trains à cet endroit, de la commande centralisée de la circulation à un territoire à voie non principale. Or, on n'avait pas réduit en conséquence la vitesse maximale permise. Une évaluation des risques n'était pas obligatoire lorsque ce changement opérationnel a eu lieu, mais elle le serait aujourd'hui suivant la réglementation en vigueur. Si aucune évaluation des risques n'a lieu après des changements d'exploitation ferroviaire, il est possible que les dangers potentiels ne soient ni cernés ni atténués de façon adéquate, ce qui augmente le risque d'accident. La gestion de la sécurité et la surveillance figurent sur la Liste de surveillance du BST, qui fait état des principaux enjeux de sécurité à régler pour rendre le système de transport canadien encore plus sûr.

Après cet événement, le CP a réduit les vitesses maximales permises dans cette zone. En décembre 2016, la compagnie y avait rétabli le contrôle centralisé de la circulation.