Communiqué

Aujourd'hui, le Bureau de sécurité des transports du Canada (BST) recommande que Transports Canada (TC) actualise le Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires pour remédier aux lacunes concernant la formation, les qualifications, le renouvellement de qualification et la surveillance réglementaire des employés qui occupent des postes essentiels à la sécurité. Le Bureau a publié cette recommandation (R18-02) dans le cadre d'une enquête (R16T0111) sur le mouvement non contrôlé de matériel roulant survenu en juin 2016 au triage MacMillan, situé à Vaughan, au nord de Toronto (Ontario).

Le soir du 17 juin 2016, une équipe de deux employés de la Compagnie de chemins de fer nationaux du Canada (CN) effectuait des opérations de manœuvre à l'aide d'un système de télécommande de locomotives au triage MacMillan. L'équipe avait formé un convoi de 2 locomotives et 74 wagons, qui mesurait 4500 pieds et pesait 9000 tonnes. Les opérations exigeant plus d'espace, l'équipe a reçu l'autorisation de déplacer les wagons vers le sud du triage MacMillan, sur une faible pente ascendante, jusqu'à la voie principale de la subdivision de York, se trouvant de l'autre côté en pente descendante. Lorsque l'équipe a tenté d'arrêter et de ramener les wagons à l'intérieur du triage, ceux-ci ont continué de rouler à la dérive sur une distance d'environ 3 milles, atteignant une vitesse de presque 30 mi/h avant de s'immobiliser dans une pente ascendante. La rapidité du contremaître à contacter le contrôleur ferroviaire pour obtenir de l'aide à protéger le convoi en dérive a réduit les risques de collision et de conséquences plus graves.

L'enquête a établi que l'équipe n'avait pas alimenté les freins à air sur aucun des wagons; il ne restait donc que les freins directs des deux locomotives pour contrôler le convoi. Les deux coéquipiers étaient des chefs de train compétents, mais ne possédaient pas suffisamment d'expérience opérationnelle pour accomplir les tâches en toute sécurité dans cette partie du triage. Ils avaient demandé et obtenu des briefings concernant leurs tâches au cours desquels ils avaient revu les exigences opérationnelles. Toutefois, les briefings, les outils de travail et les procédures ne leur avaient pas fourni tout l'encadrement nécessaire. Même s'ils connaissaient la longueur et le poids du convoi, ils n'en ont pas bien compris l'incidence pour ce qui est de manœuvrer dans une pente descendante en utilisant seulement les freins directs des locomotives. Comme chefs de train, ils avaient reçu peu de formation sur la commande des locomotives et la conduite des trains, ce que n'exige pas la réglementation actuelle.

« Depuis l'entrée en vigueur du Règlement sur les normes de compétence des employés ferroviaires en 1987, le secteur ferroviaire s'est transformé et la technologie a évolué, mais les normes de compétence et les exigences de formation n'ont pas changé, explique Faye Ackermans, membre du Bureau. Par conséquent, les employés ferroviaires qui occupent des postes essentiels à la sécurité pourraient ne pas avoir la formation ou l'expérience suffisante pour accomplir leurs tâches en toute sécurité. »

Les mouvements de wagons non contrôlés sont des événements peu fréquents, mais à risque élevé. Ils peuvent être attribuables à une immobilisation insuffisante, à des manœuvres sans frein à air ou à une perte de contrôle, comme dans ce cas-ci. La plupart des mouvements non contrôlés surviennent dans les triages. Par contre, ceux qui ont lieu sur une voie principale posent le plus grand risque de conséquences néfastes, surtout en présence de marchandises dangereuses. Le nombre d'événements impliquant des mouvements non contrôlés a augmenté d'environ 10 % au cours des cinq dernières années, comparativement à la moyenne décennale.

Après cet incident, le CN a effectué une évaluation des risques comprenant une étude de la topographie et de l'utilisation des freins à air dans tous ses triages au Canada. À la lumière de cette évaluation, le CN a défini de nouvelles exigences minimales concernant le freinage pour chaque triage, y compris le nombre de wagons dont les freins à air doivent être alimentés avant d'accéder à une voie principale.