Communiqué

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Un emportement de la voie a mené au déraillement mortel survenu près de Ponton (Manitoba) en septembre 2018

Winnipeg (Manitoba), le 23 avril 2020 — Dans son rapport d’enquête (R18W0237) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a cerné un certain nombre de facteurs ayant mené à un emportement de la voie près de Ponton (Manitoba) et causé le déraillement d’un train du chemin de fer de la baie d’Hudson (HBR) survenu en septembre 2018.

Le 15 septembre 2018, un train de marchandises de HBR circulait en direction nord à 25 mi/h sur la subdivision de Weksuko à environ 16 h 30 (heure locale) lorsque trois locomotives de tête et les quatre premiers wagons du train ont déraillé en raison d’un emportement de la voie près de Ponton (Manitoba). Les trois locomotives ont été détruites, et l’équipe de train est restée coincée dans la cabine de la locomotive de tête. Le chef de train a perdu la vie sur place des suites de ses blessures environ 8,5 heures après l’accident. Le mécanicien de locomotive a été extirpé 1,5 heure plus tard et a ensuite été évacué par hélicoptère dans un état critique vers un hôpital à Thompson (Manitoba). Les réservoirs de carburant de la locomotive se sont rompus et ont déversé quelque 6800 litres de carburant diesel.

L’enquête a permis de déterminer que, bien que les inspections de la voie requises aient eu lieu et que les ponceaux aient été dégagés à ce moment, l’augmentation du niveau d’eau et la formation inégale de bassins contre la plateforme qui ont suivi ont mené à une défaillance de l’infrastructure. Ce secteur a connu de fortes précipitations au cours de l’été, ce qui a contribué à la hausse du niveau d’eau. De plus, la réduction du programme de gestion des populations de castors de HBR a accru la vulnérabilité de l’infrastructure de la voie à un emportement par les eaux, surtout si une digue de castors devait céder.

L’accès au lieu de l’accident a été retardé en raison de son emplacement isolé et du relief accidenté; de plus, le rejet de carburant diesel, le rejet possible de gaz de pétrole liquéfié et la nécessité de faire une évaluation des matières dangereuses pour s’assurer que les niveaux étaient acceptables ont tous contribué à prolonger le temps requis pour l’intervention d’urgence.

Cependant, l’enquête a permis de cerner des lacunes dans l’intervention d’urgence menée à la suite de cet accident. Le plan d’intervention d’urgence de HBR n’avait pas été révisé par l’organisme de réglementation et ne comprenait aucun processus ni aucune procédure pour une intervention d’urgence en cas de déraillement en région éloignée mettant en cause des matières dangereuses et des blessures potentiellement mortelles à l’équipe de train. Si le plan d’intervention d’urgence d’une compagnie de chemin de fer, en particulier un chemin de fer d’intérêt local, ne fait pas l’objet d’une surveillance réglementaire, des lacunes potentielles dans ce plan pourraient passer inaperçues et ne pas être corrigées, ce qui accroît le risque d’une intervention inadéquate en cas d’urgence. La gestion de la sécurité et surveillance est un enjeu sur la Liste de surveillance 2018 du BST.

Après l’événement, HBR a inspecté les ponceaux dans toutes les subdivisions et mis sur pied un programme plus complet de gestion des populations de castors. La compagnie a également actualisé ses plans de sécurité et d’intervention d’urgence, ainsi que son système de gestion de la sécurité. De plus, la compagnie a modifié sa politique de communication pour exiger des équipes de train qu’elles communiquent avec le contrôleur de la circulation ferroviaire toutes les heures dans les zones exemptes de signalisation.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.


Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements de transport aérien, ferroviaire, maritime et pipelinier. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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