Communications de sécurité pour l’enquête du BST (R15H0021) sur le déraillement et l’incendie d’un train de pétrole brut du Canadien National en mars 2015 près de Gogama (Ontario)
L'événement
Le 7 mars 2015, un train-bloc du Canadien National (CN) chargé de produits pétroliers faisait route vers l'est à environ 43 mi/h dans la subdivision de Ruel du CN, lorsque le train a déclenché un freinage d'urgence près du point milliaire 88,70 près de Gogama (Ontario). Une inspection subséquente a permis de constater que les wagons 6 à 44 (39 wagons au total) avaient déraillé. Par suite du déraillement, environ 2,6 millions de litres de pétrole brut (UN 1267) ont été rejetés à l'atmosphère, dans l'eau ou dans le sol. Le produit rejeté s'est enflammé et a causé des explosions, et du produit s'est écoulé dans la rivière Makami située à proximité. Le pont du CN enjambant cette rivière (au point milliaire 88,70) et quelque 1000 pieds de voie ont été détruits. Il n'y a eu aucune évacuation ni aucun blessé.
Les recommandations du BST
La Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports stipule que le Bureau peut formuler des recommandations servant à corriger les lacunes systémiques sur le plan de la sécurité qui présentent des risques importants pour le système de transport et qui, par conséquent, méritent l'attention des d'organismes de réglementation et du secteur. En vertu de cette loi, les ministres fédéraux doivent répondre de manière officielle aux recommandations du BST dans les 90 jours et expliquer ce qu'ils ont fait ou ce qu'ils feront pour régler les lacunes de sécurité.
Recommandation formulée le 3 août 2017
La technologie des défauts ferroviaires pour détecter les états de la surface de roulement du rail de de l'affaissement localisé de la surface de roulement, de l'écrasement des abouts de rail et de l'écrasement du champignon est relativement nouvelle. Quoique ces états de la surface du rail constituent des principaux indicateurs de la dégradation des rails, le Règlement concernant la sécurité de la voie ne comprend aucune directive ni aucun critère sur les limites critiques à leur égard. S'ils ne sont pas traités adéquatement sur le terrain, les écrasements des abouts de rail peuvent entraîner la défaillance d'un joint de rail ou un déraillement. Les affaissements localisés de la surface de roulement, les écrasements des abouts de rail et les écrasements du champignon peuvent entraîner d'importantes contraintes de contact et causer ou accélérer le développement d'autres défauts de rail, comme les défauts de fatigue transversaux ou une fissuration verticale longitudinale du champignon, qui peut rapidement mener à une défaillance et à un déraillement.
Or, les renseignements sur ces états de surface de roulement de rail émergents ne sont ni fournis à Transports Canada (TC), en général, ni considérés comme faisant tout particulièrement partie de l'approche fondée sur le risque qu'utilise TC, ni examinés par TC aux fins de détection de toute hausse de la fréquence de ces états.
Au moyen de données plus complètes sur les affaissements localisés de la surface de roulement, les écrasements des abouts de rail et les écrasements du champignon, l'approche fondée sur le risque qu'utilise TC pour prévoir les inspections réglementaires ciblées peut être améliorée, grâce à ces renseignements utiles sur les indicateurs précurseurs des états de dégradation de la voie. L'absence de ces renseignements représente donc une lacune dans le processus de planification de TC, ce qui peut mener à des inspections mal ciblées. Par conséquent, le Bureau recommande que :
Le ministère des Transports acquiert des données sur les états de surface de roulement du rail, y compris les renseignements sur les affaissements localisés de la surface de roulement, les écrasements des abouts de rail et les écrasements du champignon, et qu'il les intègre dans son approche de planification fondée sur le risque pour ses inspections réglementaires ciblées de la voie.
Recommandation R17-02 du BST
Recommandation formulée le 16 février 2017
Suite à l'enquête du BST sur le déraillement à Gladwick, le Bureau a émis une recommandation portant sur les facteurs qui exacerbent la gravité des déraillements mettant en cause des matières dangereuses dont la vitesse des trains avec divers profils de risque.
Le rapport suite à l'enquête de l'accident de Gladwick indiquait que TC avait constaté le rôle que jouent la vitesse et le profil de risques d'un train dans la gravité d'un déraillement. Le ministère avait donc mis en place certaines mesures pour limiter la vitesse des « trains clés » dans certaines conditions. Le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés approuvé par TC limite la vitesse maximale des « trains clés » à 40 mi/h à l'intérieur du noyau (et du noyau secondaire) des régions métropolitaines de recensement (RMR). Quoique les limitations de ce règlement, au moment de son entrée en vigueur, semblaient prometteuses, l'actuelle vitesse maximale de 40 mi/h a été fixée sans être validée par des analyses d'ingénierie. En conséquence, le Bureau a recommandé que :
Le ministère des Transports mène une étude sur les facteurs qui accroissent la gravité des déraillements mettant en cause des marchandises dangereuses, détermine des stratégies d'atténuation appropriées, y compris les vitesses de trains propres à divers profils de risques de trains, et modifie en conséquence le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés.
Recommandation R17-01 du BST
Évaluation par le BST de la response de Transports Canada à la recommendation R17-01 (juillet 2017)
Transports Canada a tenu compte de cette recommandation.
TC examinera les études menées sur les facteurs qui contribuent à la gravité des déraillements de trains qui transportent des marchandises dangereuses. Il évaluera ensuite les résultats de cet examen de la documentation afin de déterminer s'il est pertinent d'effectuer des analyses scientifiques et techniques supplémentaires afin de mieux comprendre les facteurs qui contribuent à la gravité des déraillements. TC pourra ainsi déterminer si le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés doit être modifié.
Le Bureau note que même si aucun calendrier n'est proposé, TC s'est engagé à procéder à un examen des études existantes et à évaluer les résultats de cet examen. Toutefois, outre cet engagement, TC n'a aucun plan précis pour effectuer sa propre étude sur les facteurs qui contribuent à la gravité des déraillements.
Par conséquent, la réponse à la recommandation R17-01 est jugée en partie satisfaisante.
Glossaire
Écrasement des abouts de rails : Un écrasement des abouts de rails se produit à un joint de rail lorsque les abouts des champignons ne correspondent pas ou qu'il y a un désaffleurement trop important entre les abouts des rails. Un écrasement des abouts de rails est un signe de dégradation du soutien du joint qui peut se traduire par un mouvement excessif du joint, lequel peut se dégrader encore plus par l'interaction mécanique causée par les charges de roue répétitives. S'il n'est pas correctement réglé sur le terrain, le problème de l'écrasement des abouts de rails peut finalement entraîner une défaillance du joint et un déraillement.
Affaissement localisé de la surface de roulement : Les affaissements localisés de la surface de roulement se caractérisent par un fluage plastique du métal qui cause un aplatissement et une déformation du champignon du rail au-dessus du congé de raccord âme-champignon. Les affaissements localisés de la surface de roulement sont généralement dus à une interaction mécanique provenant de charges de roue répétitives.
Écrasement du champignon : Les écrasements du champignon sont une déformation du champignon du rail qui s'étend jusqu'en dessous du filet du champignon / de l'âme de rail. Ils sont généralement dus à une interaction mécanique provenant de charges de roue répétitives.
Communications de sécurité pour l’enquête du BST (R15H0021) sur le déraillement et l’incendie d’un train de pétrole brut du Canadien National en mars 2015 près de Gogama (Ontario)
L'événement
Le 7 mars 2015, un train-bloc du Canadien National (CN) chargé de produits pétroliers faisait route vers l'est à environ 43 mi/h dans la subdivision de Ruel du CN, lorsque le train a déclenché un freinage d'urgence près du point milliaire 88,70 près de Gogama (Ontario). Une inspection subséquente a permis de constater que les wagons 6 à 44 (39 wagons au total) avaient déraillé. Par suite du déraillement, environ 2,6 millions de litres de pétrole brut (UN 1267) ont été rejetés à l'atmosphère, dans l'eau ou dans le sol. Le produit rejeté s'est enflammé et a causé des explosions, et du produit s'est écoulé dans la rivière Makami située à proximité. Le pont du CN enjambant cette rivière (au point milliaire 88,70) et quelque 1000 pieds de voie ont été détruits. Il n'y a eu aucune évacuation ni aucun blessé.
Les recommandations du BST
La Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports stipule que le Bureau peut formuler des recommandations servant à corriger les lacunes systémiques sur le plan de la sécurité qui présentent des risques importants pour le système de transport et qui, par conséquent, méritent l'attention des d'organismes de réglementation et du secteur. En vertu de cette loi, les ministres fédéraux doivent répondre de manière officielle aux recommandations du BST dans les 90 jours et expliquer ce qu'ils ont fait ou ce qu'ils feront pour régler les lacunes de sécurité.
Recommandation formulée le 3 août 2017
La technologie des défauts ferroviaires pour détecter les états de la surface de roulement du rail de de l'affaissement localisé de la surface de roulement, de l'écrasement des abouts de rail et de l'écrasement du champignon est relativement nouvelle. Quoique ces états de la surface du rail constituent des principaux indicateurs de la dégradation des rails, le Règlement concernant la sécurité de la voie ne comprend aucune directive ni aucun critère sur les limites critiques à leur égard. S'ils ne sont pas traités adéquatement sur le terrain, les écrasements des abouts de rail peuvent entraîner la défaillance d'un joint de rail ou un déraillement. Les affaissements localisés de la surface de roulement, les écrasements des abouts de rail et les écrasements du champignon peuvent entraîner d'importantes contraintes de contact et causer ou accélérer le développement d'autres défauts de rail, comme les défauts de fatigue transversaux ou une fissuration verticale longitudinale du champignon, qui peut rapidement mener à une défaillance et à un déraillement.
Or, les renseignements sur ces états de surface de roulement de rail émergents ne sont ni fournis à Transports Canada (TC), en général, ni considérés comme faisant tout particulièrement partie de l'approche fondée sur le risque qu'utilise TC, ni examinés par TC aux fins de détection de toute hausse de la fréquence de ces états.
Au moyen de données plus complètes sur les affaissements localisés de la surface de roulement, les écrasements des abouts de rail et les écrasements du champignon, l'approche fondée sur le risque qu'utilise TC pour prévoir les inspections réglementaires ciblées peut être améliorée, grâce à ces renseignements utiles sur les indicateurs précurseurs des états de dégradation de la voie. L'absence de ces renseignements représente donc une lacune dans le processus de planification de TC, ce qui peut mener à des inspections mal ciblées. Par conséquent, le Bureau recommande que :
Le ministère des Transports acquiert des données sur les états de surface de roulement du rail, y compris les renseignements sur les affaissements localisés de la surface de roulement, les écrasements des abouts de rail et les écrasements du champignon, et qu'il les intègre dans son approche de planification fondée sur le risque pour ses inspections réglementaires ciblées de la voie.
Recommandation R17-02 du BST
Recommandation formulée le 16 février 2017
Suite à l'enquête du BST sur le déraillement à Gladwick, le Bureau a émis une recommandation portant sur les facteurs qui exacerbent la gravité des déraillements mettant en cause des matières dangereuses dont la vitesse des trains avec divers profils de risque.
Le rapport suite à l'enquête de l'accident de Gladwick indiquait que TC avait constaté le rôle que jouent la vitesse et le profil de risques d'un train dans la gravité d'un déraillement. Le ministère avait donc mis en place certaines mesures pour limiter la vitesse des « trains clés » dans certaines conditions. Le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés approuvé par TC limite la vitesse maximale des « trains clés » à 40 mi/h à l'intérieur du noyau (et du noyau secondaire) des régions métropolitaines de recensement (RMR). Quoique les limitations de ce règlement, au moment de son entrée en vigueur, semblaient prometteuses, l'actuelle vitesse maximale de 40 mi/h a été fixée sans être validée par des analyses d'ingénierie. En conséquence, le Bureau a recommandé que :
Le ministère des Transports mène une étude sur les facteurs qui accroissent la gravité des déraillements mettant en cause des marchandises dangereuses, détermine des stratégies d'atténuation appropriées, y compris les vitesses de trains propres à divers profils de risques de trains, et modifie en conséquence le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés.
Recommandation R17-01 du BST
Évaluation par le BST de la response de Transports Canada à la recommendation R17-01 (juillet 2017)
Transports Canada a tenu compte de cette recommandation.
TC examinera les études menées sur les facteurs qui contribuent à la gravité des déraillements de trains qui transportent des marchandises dangereuses. Il évaluera ensuite les résultats de cet examen de la documentation afin de déterminer s'il est pertinent d'effectuer des analyses scientifiques et techniques supplémentaires afin de mieux comprendre les facteurs qui contribuent à la gravité des déraillements. TC pourra ainsi déterminer si le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés doit être modifié.
Le Bureau note que même si aucun calendrier n'est proposé, TC s'est engagé à procéder à un examen des études existantes et à évaluer les résultats de cet examen. Toutefois, outre cet engagement, TC n'a aucun plan précis pour effectuer sa propre étude sur les facteurs qui contribuent à la gravité des déraillements.
Par conséquent, la réponse à la recommandation R17-01 est jugée en partie satisfaisante.
Glossaire
Écrasement des abouts de rails : Un écrasement des abouts de rails se produit à un joint de rail lorsque les abouts des champignons ne correspondent pas ou qu'il y a un désaffleurement trop important entre les abouts des rails. Un écrasement des abouts de rails est un signe de dégradation du soutien du joint qui peut se traduire par un mouvement excessif du joint, lequel peut se dégrader encore plus par l'interaction mécanique causée par les charges de roue répétitives. S'il n'est pas correctement réglé sur le terrain, le problème de l'écrasement des abouts de rails peut finalement entraîner une défaillance du joint et un déraillement.
Affaissement localisé de la surface de roulement : Les affaissements localisés de la surface de roulement se caractérisent par un fluage plastique du métal qui cause un aplatissement et une déformation du champignon du rail au-dessus du congé de raccord âme-champignon. Les affaissements localisés de la surface de roulement sont généralement dus à une interaction mécanique provenant de charges de roue répétitives.
Écrasement du champignon : Les écrasements du champignon sont une déformation du champignon du rail qui s'étend jusqu'en dessous du filet du champignon / de l'âme de rail. Ils sont généralement dus à une interaction mécanique provenant de charges de roue répétitives.