Mouvement non contrôlé de matériel roulant en lien avec un rapport d’enquête du BST (R16T0111)
Le 17 juin 2016, une équipe du Canadien National (CN) effectuait des manœuvres de triage à l'aide d'un système de télécommande de locomotives (aussi appelé Beltpack) au triage MacMillan à Vaughan, près de Toronto, en Ontario. L'équipe tirait 72 wagons chargés et 2 wagons vides vers le sud en direction de la voie principale no 3 de la subdivision de York, afin de dégager l'aiguillage à l'extrémité sud de la voie de départ de la subdivision de Halton, lorsqu'elle a perdu la maîtrise des wagons. Le groupe de wagons a roulé à la dérive sur une distance d'environ 3 milles et a atteint une vitesse de presque 30 mi/h avant de s'immobiliser. Aucune blessure n'a été signalée. Il n'y a eu ni rejet de marchandises dangereuses ni déraillement.
Causes et conséquences des mouvements non contrôlés de matériel roulant
En général, les mouvements non contrôlés sont attribuables à l'une des trois causes suivantes :
- Perte de maîtrise : lorsque les freins à air disponibles ou les systèmes de la locomotive n'arrivent pas à retenir un wagon, une rame de wagons ou un train arrêté sous surveillance, ou lorsqu'un mécanicien de locomotive ou un opérateur de système Beltpack n'est pas en mesure de maîtriser le matériel roulant au moyen des freins à air disponibles.
- Manœuvres sans freins à air : lorsqu'un matériel roulant est manœuvré dans un triage en utilisant seulement les freins à air de la locomotive (c.-à-d., il n'y a pas de freins à air disponibles sur les wagons manœuvrés). Lors d'un mouvement non contrôlé, des wagons risquent alors de sortir du triage, de la voie d'évitement ou d'un embranchement industriel et d'entrer sur la voie principale.
- Immobilisation insuffisante : lorsqu'un wagon, une rame de wagons ou un train est laissé sans surveillance et se met à rouler de façon non contrôlée pour les raisons suivantes, en général :
- aucun frein à main ou un nombre insuffisant de freins à main ont été serrés;
- un wagon (ou plusieurs wagons) est équipé de freins à main défectueux ou inefficaces;
- les freins à air du train se desserrent pour différentes raisons.
Depuis 1994, en plus du cas présent, le BST a enquêté sur 29 événements qui mettaient en cause des mouvements non contrôlés (voir l'annexe F du rapport d'enquête). Le plus marquant de ces événements a été l'accident de Lac-Mégantic en 2013.
À la suite de l'enquête sur l'accident de Lac-Mégantic, le Bureau a recommandé que Transports Canada exige que les compagnies ferroviaires canadiennes mettent en place des moyens de défense physiques additionnels pour empêcher le matériel de partir à la dérive (R14-04). En mars 2018, au terme d'une enquête sur un mouvement non contrôlé survenu au triage de Sutherland à Saskatoon (R16W0074), le Bureau a émis une préoccupation selon laquelle les mesures actuelles sont insuffisantes pour réduire le nombre de mouvements non contrôlés et améliorer la sécurité.
Les mouvements non contrôlés n'ont pas tous des conséquences aussi graves. Par contre, même s'ils se produisent moins fréquemment, ceux qui ont une incidence sur la voie principale sont considérés comme étant à haut risque. Les mouvements non contrôlés qui ont une incidence sur la voie principale posent habituellement le plus grand risque de conséquences néfastes, surtout lorsqu'ils transportent des marchandises dangereuses. Dans le cas présent, 74 wagons – dont 72 chargés, l'un d'entre eux avec des marchandises dangereuses – et 2 locomotives sont partis à la dérive sur 3 milles de voie principale de la subdivision de York, à Vaughan, atteignant une vitesse de presque 30 mi/h.
Quelques statistiques
Au Canada, au cours des 10 dernières années, il y a eu 541 événements mettant en cause des mouvements non contrôlés. Comme le montre la répartition ci-dessous : 4 % (21) ont été causés par une perte de maîtrise (dont le présent cas); 32 % (175) étaient directement liés à des manœuvres sans freins à air; et 64 % (345) étaient dus à une immobilisation insuffisante. De tous ces mouvements non contrôlés, 11 % (61) ont eu une incidence sur la voie principale, présentant un risque pour le public ou un risque de collision avec un autre train.
| Raison | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Perte de maîtrise | 6 | 0 | 2 | 3 | 0 | 3 | 0 | 1 | 4 | 2 | 21 |
| Manœuvres sans freins à air | 17 | 14 | 10 | 16 | 12 | 24 | 21 | 22 | 18 | 21 | 175 |
| Immobilisation insuffisante | 25 | 37 | 25 | 32 | 43 | 42 | 38 | 35 | 29 | 39 | 345 |
| Total | 48 | 51 | 37 | 51 | 55 | 69 | 59 | 58 | 51 | 62 | 541 |
Comme le montre la figure ci-dessous, le nombre de mouvements non contrôlés a continué d'augmenter au Canada au cours des 10 dernières années. La plus récente moyenne quinquennale de mouvements non contrôlés (59,8) est supérieure à la moyenne décennale (54,1) d'environ 10 %.
Le paragraphe 1.20 du rapport d'enquête contient des données plus détaillées et un complément d'information.
Mouvement non contrôlé de matériel roulant en lien avec un rapport d’enquête du BST (R16T0111)
Le 17 juin 2016, une équipe du Canadien National (CN) effectuait des manœuvres de triage à l'aide d'un système de télécommande de locomotives (aussi appelé Beltpack) au triage MacMillan à Vaughan, près de Toronto, en Ontario. L'équipe tirait 72 wagons chargés et 2 wagons vides vers le sud en direction de la voie principale no 3 de la subdivision de York, afin de dégager l'aiguillage à l'extrémité sud de la voie de départ de la subdivision de Halton, lorsqu'elle a perdu la maîtrise des wagons. Le groupe de wagons a roulé à la dérive sur une distance d'environ 3 milles et a atteint une vitesse de presque 30 mi/h avant de s'immobiliser. Aucune blessure n'a été signalée. Il n'y a eu ni rejet de marchandises dangereuses ni déraillement.
Causes et conséquences des mouvements non contrôlés de matériel roulant
En général, les mouvements non contrôlés sont attribuables à l'une des trois causes suivantes :
- Perte de maîtrise : lorsque les freins à air disponibles ou les systèmes de la locomotive n'arrivent pas à retenir un wagon, une rame de wagons ou un train arrêté sous surveillance, ou lorsqu'un mécanicien de locomotive ou un opérateur de système Beltpack n'est pas en mesure de maîtriser le matériel roulant au moyen des freins à air disponibles.
- Manœuvres sans freins à air : lorsqu'un matériel roulant est manœuvré dans un triage en utilisant seulement les freins à air de la locomotive (c.-à-d., il n'y a pas de freins à air disponibles sur les wagons manœuvrés). Lors d'un mouvement non contrôlé, des wagons risquent alors de sortir du triage, de la voie d'évitement ou d'un embranchement industriel et d'entrer sur la voie principale.
- Immobilisation insuffisante : lorsqu'un wagon, une rame de wagons ou un train est laissé sans surveillance et se met à rouler de façon non contrôlée pour les raisons suivantes, en général :
- aucun frein à main ou un nombre insuffisant de freins à main ont été serrés;
- un wagon (ou plusieurs wagons) est équipé de freins à main défectueux ou inefficaces;
- les freins à air du train se desserrent pour différentes raisons.
Depuis 1994, en plus du cas présent, le BST a enquêté sur 29 événements qui mettaient en cause des mouvements non contrôlés (voir l'annexe F du rapport d'enquête). Le plus marquant de ces événements a été l'accident de Lac-Mégantic en 2013.
À la suite de l'enquête sur l'accident de Lac-Mégantic, le Bureau a recommandé que Transports Canada exige que les compagnies ferroviaires canadiennes mettent en place des moyens de défense physiques additionnels pour empêcher le matériel de partir à la dérive (R14-04). En mars 2018, au terme d'une enquête sur un mouvement non contrôlé survenu au triage de Sutherland à Saskatoon (R16W0074), le Bureau a émis une préoccupation selon laquelle les mesures actuelles sont insuffisantes pour réduire le nombre de mouvements non contrôlés et améliorer la sécurité.
Les mouvements non contrôlés n'ont pas tous des conséquences aussi graves. Par contre, même s'ils se produisent moins fréquemment, ceux qui ont une incidence sur la voie principale sont considérés comme étant à haut risque. Les mouvements non contrôlés qui ont une incidence sur la voie principale posent habituellement le plus grand risque de conséquences néfastes, surtout lorsqu'ils transportent des marchandises dangereuses. Dans le cas présent, 74 wagons – dont 72 chargés, l'un d'entre eux avec des marchandises dangereuses – et 2 locomotives sont partis à la dérive sur 3 milles de voie principale de la subdivision de York, à Vaughan, atteignant une vitesse de presque 30 mi/h.
Quelques statistiques
Au Canada, au cours des 10 dernières années, il y a eu 541 événements mettant en cause des mouvements non contrôlés. Comme le montre la répartition ci-dessous : 4 % (21) ont été causés par une perte de maîtrise (dont le présent cas); 32 % (175) étaient directement liés à des manœuvres sans freins à air; et 64 % (345) étaient dus à une immobilisation insuffisante. De tous ces mouvements non contrôlés, 11 % (61) ont eu une incidence sur la voie principale, présentant un risque pour le public ou un risque de collision avec un autre train.
| Raison | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Perte de maîtrise | 6 | 0 | 2 | 3 | 0 | 3 | 0 | 1 | 4 | 2 | 21 |
| Manœuvres sans freins à air | 17 | 14 | 10 | 16 | 12 | 24 | 21 | 22 | 18 | 21 | 175 |
| Immobilisation insuffisante | 25 | 37 | 25 | 32 | 43 | 42 | 38 | 35 | 29 | 39 | 345 |
| Total | 48 | 51 | 37 | 51 | 55 | 69 | 59 | 58 | 51 | 62 | 541 |
Comme le montre la figure ci-dessous, le nombre de mouvements non contrôlés a continué d'augmenter au Canada au cours des 10 dernières années. La plus récente moyenne quinquennale de mouvements non contrôlés (59,8) est supérieure à la moyenne décennale (54,1) d'environ 10 %.
Le paragraphe 1.20 du rapport d'enquête contient des données plus détaillées et un complément d'information.