Rapport d'enquête maritime M17C0292

Le Federal Champlain (numéro OMI 9671058, immatriculé sous le pavillon des Îles Marshall) est un vraquier dont la passerelle, les quartiers de l'équipage et la salle des machines sont situés à l'arrière (figure 1). Le navire compte 1 canot de secours, à bâbord.

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Le 7 décembre 2017, à 17 h 54^{Note de bas de page 1} , le Federal Champlain est arrivé au terminal de Thunder Bay Terminals Ltd. et a accosté du côté tribord. Le chargement de potasse en vrac a commencé le jour même.

Le 8 décembre 2017, à 17 h, le troisième officier était de quart sur le pont pour surveiller les opérations de chargement.

Vers 18 h 20, la dernière étape du chargement (trimage^{Note de bas de page 2} ) a commencé. Étant donné les limites de tirant d'eau fixées par la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent, le capitaine prévoyait finir le chargement en assiette nulle^{Note de bas de page 3} pour un tirant d'eau maximal de 8,08 m.

Étant donné la cadence de chargement rapide (3000 à 3500 tonnes métriques par heure) et les limites de tirant d'eau de la Voie maritime, les tirants d'eau doivent être surveillés attentivement pendant le trimage. Par conséquent, le capitaine a ordonné au chef officier d'installer un manomètre sur le pont principal, centré entre l'avant et l'arrière et s'étendant de bâbord à tribord (figure 2). Ce manomètre était rempli d'une solution d'eau et d'antigel^{Note de bas de page 4} .

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Le capitaine se trouvait dans le bureau du navire pour coordonner le trimage. Le troisième officier et le cadet lisaient la gîte indiquée par le manomètre, tandis que le chef officier était sur le quai avec l'opérateur de chargement. Ils communiquaient tous entre eux au moyen de radiotéléphones ultra hautes fréquences (UHF).

À 19 h 30, alors qu'il restait 700 tonnes métriques de cargaison à charger, le liquide dans le manomètre a commencé à geler, ce qui faussait les résultats. Pour surveiller continuellement les tirants d'eau du navire, le capitaine a ordonné au chef officier de lire les marques de tirant d'eau à l'avant, à l'arrière et au centre du navire depuis le quai. Le capitaine a également ordonné au troisième officier de lire les marques de tirant d'eau au centre du navire du côté mer (bâbord) en utilisant une échelle d'embarquement certifiée attachée au garde-corps bâbord.

Surveillé par un matelot de pont qualifié et pouvant communiquer par radio, le troisième officier est descendu dans l'échelle. Il s'est ensuite assis sur l'avant-dernier barreau de l'échelle, a appuyé les semelles de ses bottes à plat contre la coque du navire et tendu les jambes pour s'arcbouter au flanc du navire. Il était assis à 1 m au-dessus de l'eau et à environ 6 m du pont principal. Il portait des vêtements d'hiver et un harnais relié au garde-corps par une ligne de vie. Une bouée de sauvetage et un vêtement de flottaison individuel étaient en place sur le pont près de l'échelle. Il surveillait continuellement le tirant d'eau du navire et en rendait compte régulièrement au capitaine.

À 19 h 50, le troisième officier a fait savoir au capitaine qu'il ne se sentait pas bien et a demandé à retourner sur le pont principal. Le capitaine a dit au troisième officier de revenir sur le pont et demandé au chef officier de prendre la relève. Le troisième officier a tenté de changer de position pour gravir l'échelle. Le matelot de pont qualifié a dit au capitaine que le troisième officier était incapable de remonter de lui-même. Le matelot de pont qualifié retenait le troisième officier à l'aide de la ligne de vie pour l'empêcher de tomber à l'eau. Le capitaine a immédiatement envoyé le chef officier pour prêter assistance et a interrompu le chargement.

Peu après, le chef officier est arrivé sur les lieux. Comme le troisième officier était incapable de se tenir à l'échelle, le matelot de pont qualifié a descendu la bouée de sauvetage à l'eau. Le troisième officier a dit au chef officier et au matelot de pont qualifié que la douleur était aiguë et leur a demandé de donner du mou sur la ligne de vie. Après qu'ils aient donné du mou sur la ligne de vie, le troisième officier a graduellement glissé dans l'eau; il a ensuite enfilé la bouée de sauvetage autour de son cou et flotté sur le dos.

Peu après, le capitaine est arrivé sur les lieux et a évalué la situation, puis il est retourné aux quartiers d'équipage et s'est servi du radiotéléphone UHF pour ordonner à l'équipage de mettre le canot de secours à l'eau. Le capitaine a ensuite informé l'opérateur de chargement^{Note de bas de page 5} de la situation, et demandé de l'assistance à terre et une ambulance. Le personnel à terre a alors mis à l'eau une petite embarcation du terminal.

À 20 h 8, le chef mécanicien, qui se trouvait déjà sur la passerelle, a déclenché l'alarme d'urgence du navire.

À 20 h 10, le capitaine a utilisé le système de diffusion publique pour informer tous les membres de l'équipage de la situation et leur ordonner d'aider à mettre le canot de secours à l'eau.

À 20 h 14, le canot de secours a été mis à l'eau avec 4 membres d'équipage à bord. Le canot de secours a rejoint le troisième officier en même temps que la petite embarcation partie du terminal, et le personnel à bord de celle-ci a récupéré le troisième officier.

À 20 h 27, le troisième officier a été embarqué dans une ambulance, puis transporté à l'hôpital régional de Thunder Bay, où il a été traité pour hypothermie modérée. Il a obtenu son congé de l'hôpital quelques heures plus tard.

À 20 h le jour de l'événement, la température de l'air était de −12,1 °C (−14 °C avec le refroidissement éolien). Les vents étaient calmes et la température de l'eau était de −2 °C; il n'y avait pas de glace visible sur l'eau dans le port. Le ciel était couvert et la visibilité était de 5 milles marins.

Depuis 2013, on a signalé au BST 3 événements^{Note de bas de page 6} mettant en cause un membre d'équipage qui mesurait le tirant d'eau du côté mer. L'un^{Note de bas de page 7} de ces 3 événements fait actuellement l'objet d'une enquête de catégorie 3 du BST : le 29 septembre 2017, le troisième officier du navire de marchandises générales Amazoneborg a été porté disparu alors qu'il mesurait le tirant d'eau sur le côté mer du navire au Port de Trois-Rivières (Québec). Sa disparition a été signalée aux autorités de recherche et sauvetage et son corps a été repêché environ une semaine plus tard près de Champlain (Québec).

L'enquête a relevé les conditions suivantes à bord du Federal Champlain qui présentaient un risque pour la santé et la sécurité de l'équipage :

• L'échelle a été utilisée pour prendre les mesures de tirant d'eau parce que la solution d'eau et d'antigel utilisée dans le manomètre avait gelé. Par conséquent, le troisième officier a dû s'asseoir sur les barreaux d'aluminium de l'échelle, exposé au temps froid pendant 20 minutes, avec une liberté de mouvement restreinte.
• Les membres d'équipage sur le pont ne sont pas parvenus à remonter à bord le troisième officier à l'aide de la ligne de vie.
• Ni l'évaluation des risques ni le permis du Federal Champlain pour les travaux par-dessus bord ne prévoyaient de plans de secours ou de sauvetage en cas d'urgence pendant ces travaux.

À la suite de l'événement, l'entreprise a pris les mesures suivantes :

• L'entreprise a mené une enquête interne sur cet événement et publié son rapport le 25 décembre 2017 pour faire part des leçons apprises aux officiers de la flotte.
• Les membres de l'équipage du Federal Champlain ont reçu un exposé détaillé et une formation afin de leur rappeler l'importance des précautions par temps froid. Au cours de la formation, on a souligné qu'il faut éviter autant que possible l'utilisation d'une échelle pour lire les marques de tirant d'eau par temps froid et qu'il faut plutôt utiliser un manomètre pour surveiller la gîte du navire. On a également encouragé l'équipage à utiliser une petite embarcation pour la lecture des marques de tirant d'eau par temps froid.
• Cet événement a été abordé lors d'exposés ultérieurs avec les membres d'équipage de relève.

Le présent rapport conclut l'enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 29 août 2018. Il a été officiellement publié le 6 septembre 2018.