Recommandation A00-05 du BST

Autres exigences relatives à l'équipement

le ministère des Transports examine la norme relative à l'équipement des aéronefs effectuant des vols SEIFR et ajoute les moyens technologiques susceptibles de minimiser les dangers associés à ce type de vol.

Rapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien	A98A0067
Date à laquelle la recommandation a été émise	le 4 février 2000
Date de la dernière réponse	mai 2005
Date de la dernière évaluation	juin 2004
Évaluation de la réponse à la recommandation	Attention entièrement satisfaisante
État du dossier	Fermé

Les réponses présentées sont celles des intervenants du BST dans le cadre de communications écrites et sont reproduites intégralement. Le BST corrige sans indiquer les erreurs typographiques dans le contenu qu’il reproduit, mais utilise des crochets [ ] pour indiquer d’autres changements ou montrer qu’une partie de la réponse a été omise parce qu’elle n’était pas pertinente.

Recommandation A00-05 en PDF [238.86 Ko]

Résumé de l’événement

Le 18 mai 1998, l'avion Pilatus PC-12 portant le numéro de série 151 effectue un vol intérieur à horaire fixe entre St. John's (Terre-Neuve) et Goose Bay (Labrador). L'avion transporte le pilote, un observateur de la compagnie et 8 passagers. Vingt-trois minutes après le départ, l'avion doit faire demi-tour pour revenir à St. John's à cause d'une indication de basse pression d'huile. Huit minutes plus tard, il faut couper le moteur (Pratt & Whitney PT6A-67B) à cause de fortes vibrations. Le pilote se dirige alors vers l'aéroport de Clarenville, mais il ne peut l'atteindre. Le pilote fait un atterrissage forcé dans un marécage situé à 1.5 mille de l'aéroport de Clarenville, mais l'avion est détruit au cours de la manœuvre, et le pilote, l'observateur de la compagnie et un des passagers subissent des blessures graves.

Le Bureau a terminé son enquête et a publié le rapport d'enquête A98A0067 le 4 février 2000.

Justification de la recommandation

Depuis 1993, date à laquelle les vols obéissant aux règles de vol aux instruments applicables aux monomoteurs (SEIFR) ont été autorisés au Canada, des améliorations technologiques importantes ont été apportées à l'équipement des aéronefs. La navigation par satellite à l'aide du système de positionnement mondial est maintenant chose courante en aviation commerciale, et les systèmes automatiques capables de surveiller le fonctionnement du moteur (HUMS) ainsi que les systèmes de bord élaborés de surveillance des particules dans l'huile qui peuvent détecter les matériaux non ferreux dans l'huile sont plus facilement disponibles. L'organisme de réglementation de l'Australie a ajouté certains de ces nouveaux systèmes dans ses exigences applicables aux vols SEIFR. En Australie, on exige également que les dispositifs électriques, comme les phares d'atterrissage et les altimètres radar ou les radioaltimètres, puissent être alimentés par le circuit d'alimentation électrique de secours de l'avion (autrement dit, la batterie). Il y a plusieurs autres exigences en matière d'équipement qui figurent dans la réglementation australienne, mais que l'on ne retrouve pas dans la réglementation canadienne. Les équipements suivants méritent notamment d'être signalés :

des sièges passagers ayant subi des essais dynamiques répondant aux exigences minimales des normes de la partie 23 des Federal Aviation Regulations (FAR), modification 36;
une ceinture-baudrier ou une ceinture de sécurité avec une bretelle en diagonale homologuée pour chaque siège passager;
un radar météorologique de bord;
un système HUMS;
un avertisseur d'incendie moteur.

Certains de ces équipements aident à prévenir les pertes de puissance moteur et d'autres permettent d'atténuer les conséquences des pannes moteur.

La politique canadienne de 1993 en matière de vols SEIFR était innovatrice. D'autres organismes de réglementation s'en sont d'ailleurs inspirés pour autoriser ce type de vol. Toutefois, il semble que la réglementation préparée par ces autres organismes ait abouti à des exigences relatives à l'équipement nécessaire pour effectuer des vols SEIFR qui soient plus strictes que celles qui figurent dans la réglementation canadienne. Les nouvelles technologies visant l'équipement des aéronefs et des modifications au montage de l'ancien équipement devraient permettre de réduire le nombre de pannes moteur pendant les vols SEIFR ou d'en atténuer les conséquences. C'est pourquoi le Bureau recommande que :

Réponses et évaluations antérieures

juin 2000 : Réponse de Transports Canada

Dans sa réponse, Transports Canada accepte cette recommandation et examinera les exigences relatives à l'équipement des aéronefs effectuant des vols SEIFR en tentant de réduire le plus possible les dangers associés à ce type de vol. Les efforts pour mettre en œuvre les recommandations du Bureau relativement aux systèmes de surveillance moteur, à la réserve d'oxygène additionnelle et à l'alimentation électrique additionnelle feront partie intégrante de cet examen. Pour toute modification proposée à la réglementation, les résultats de cet examen feront l'objet de consultations par l'entremise du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC).

septembre 2000 : Évaluation du Bureau

Dans sa réponse, Transports Canada indique qu'il accepte cette recommandation et qu'il examinera les exigences relatives à l'équipement des aéronefs effectuant des vols SEIFR en tentant de réduire le plus possible les dangers associés à ce type de vol. Les efforts pour mettre en œuvre les recommandations du Bureau relativement aux systèmes de surveillance moteur, à la réserve d'oxygène additionnelle et à l'alimentation électrique additionnelle feront partie intégrante de cet examen. Pour toute modification proposée à la réglementation, les résultats de cet examen feront l'objet de consultations par l'entremise du CCRAC.

Comme la mesure de sécurité ne pourra être prise qu'après être passée par le processus de consultation du CCRAC, on estime que la réponse dénote une « intention satisfaisante ».

septembre 2000: Suivi exercé par le BST

Le personnel du BST va continuer à surveiller les mesures qui seront prises par Transports Canada dans le cadre de cette recommandation et il révisera la présente évaluation au besoin.

juin 2004: Réévaluation du Bureau

Les modifications à la Norme de service aérien commercial (NSAC) proposées par Transports Canada (voir l'Avis de proposition de modification 2000-257) n'ont pas encore été mises en œuvre. Bien qu'ayant été acceptées par le CCRAC, les modifications proposées à la NSAC 726.07 font actuellement l'objet d'un examen juridique au ministère de la Justice.

Comme les modifications proposées n'ont pas encore été mises en œuvre, on estime que la réponse dénote une « intention satisfaisante ».

Réponse et évaluation les plus récentes

juin 2004 : Suivi exercé par le BST

Le personnel du BST va continuer à surveiller les mesures qui seront prises par Transports Canada à l'égard de cette recommandation et il révisera la présente évaluation au besoin.

mai 2005 : Réévaluation du Bureau

La NSAC 723.22 a été modifiée par l'ajout de l'alinéa 2h) exigeant « un moyen électronique permettant de déterminer rapidement l'aérodrome propice le plus proche et de s'y rendre pour y faire un atterrissage d'urgence ».

Comme cette mesure va permettre de grandement combler, voire d'éliminer, cette lacune en matière de sécurité, on estime que la réponse dénote maintenant une « intention entièrement satisfaisante ».

État du dossier

Le BST surveillera les progrès que TC accomplit à l’égard de ses mesures planifiées.

Le présent dossier est fermé.

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