Recommandation A20-01 du BST

Minimums d’atterrissage au Canada

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a recommandé que le ministère des Transports revoie et simplifie les minimums opérationnels pour les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens.

Rapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien
A18Q0030
Date à laquelle la recommandation a été émise
Date de la dernière réponse
Décembre 2023
Date de la dernière évaluation
Mars 2024
Évaluation de la réponse à la recommandation
Intention satisfaisante
État du dossier
Actif

Recommandation A20-01 en PDF [417.71 Ko]

Résumé de l’événement

Le 26 février 2018, un Beechcraft King Air A100 (immatriculation C-GJXF, numéro de série B-159) exploité par Strait Air (2000) Ltd. effectuait le vol nolisé NUK107 selon les règles de vol aux instruments en provenance de l’aéroport de Sept-Îles (Québec) à destination de l’aéroport de Havre-Saint-Pierre (Québec), avec 2 membres d’équipage et 6 passagers à bord. Alors que les conditions de visibilité étaient réduites en raison de fortes averses de neige, l’aéronef a effectué une approche vers la piste 08, qui était enneigée, et s’est posé environ 3800 pieds après le seuil, soit à environ 700 pieds de l’extrémité de la piste. Il a continué sa course à l’atterrissage au-delà de la piste, pour finalement aller s’immobiliser dans un banc de neige, à environ 220 pieds au-delà de l’extrémité de la piste. L’accident s’est produit de jour, à 11 h 20, heure normale de l’Est. La radiobalise de repérage d’urgence émettant sur 406 MHz ne s’est pas déclenchée suite à l’événement. L’appareil a subi des dommages importants. Il y a eu 4 blessés légers.

Le Bureau a conclu son enquête et a publié le rapport A18Q0030 le 21 mai 2020.

Justification de la recommandation

Lors de la conception des approches aux instruments, la visibilité minimale publiée représente la visibilité minimale à laquelle un pilote se trouvant à la hauteur de décision (DH) ou à l’altitude minimale de descente (MDA) en approche devrait être en mesure d’avoir en vue et de maintenir en vue la référence visuelle requise jusqu’à l’atterrissage.

Les normes et pratiques recommandées de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)Note de bas de page 1 stipulent qu’une approche aux instruments ne sera pas poursuivie à moins que la visibilité rapportée ne soit égale ou supérieure au minimum spécifié. Ce minimum est publié sur les cartes d’approche en fonction du type et du balisage d’approche.

Les diverses autorités de l’aviation civile dans le monde (comme la Federal Aviation Administration [FAA] aux États-Unis et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne [AESA]) ont établi que la visibilité minimale autorisée est celle spécifiée et publiée pour l’approche effectuée. Ainsi, pour déterminer si une approche est autorisée, il suffit de comparer la visibilité rapportée à la visibilité publiée sur la carte d’approche. Par conséquent, lorsque la visibilité rapportée est inférieure à la visibilité publiée sur la carte d’approche, le contrôle de la circulation aérienne (ATC) n’autorise pas un aéronef à effectuer l’approche.

Toutefois, au Canada, les visibilités publiées sur les cartes d’approche sont données à titre indicatif seulement.

Pour déterminer s’il est possible d’atterrir en toute légalité à un aérodrome au Canada, il faut d’abord vérifier les restrictions opérationnelles qui s’appliquent à l’aérodrome concerné pour s’assurer que cet aérodrome convient à la manœuvre à exécuterNote de bas de page 2. Un des facteurs déterminants est la visibilité opérationnelle d’aérodrome, qui est définie dans la partie portant sur les minimums opérationnelsNote de bas de page 3 de la section Généralités du volume 6 du Canada Air Pilot (CAP). Cette visibilité opérationnelle minimale est publiée dans le Supplément de vol – Canada (CFS), et plus précisément dans le champ réservé à l’information sur les pistes. Si la visibilité opérationnelle d’aérodrome n’est pas publiée dans le CFS, cela signifie que les opérations ne sont pas autorisées quand la visibilité est inférieure à ½ mille terrestre (SM).

Ensuite, il faut calculer la visibilité minimale de l’interdiction d’approche pour déterminer si l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DH ou la MDA. Cette visibilité minimale est calculée à partir de la visibilité publiée sur la carte d’approche et varie en fonction du type d’exploitation comme suit :

  • ¾ de la visibilité publiée pour les exploitants commerciaux;
  • ½ de la visibilité publiée pour les exploitants commerciaux qui détiennent une spécification d’exploitation 019 de visibilité réduite;
  • ¼ SM pour les exploitants privés, quelle que soit l’approche effectuée.

Selon ce calcul, la visibilité minimale de l’interdiction d’approche au Canada est inférieure à la visibilité publiée sur la carte d’approche dans tous les cas. Par conséquent, il est probable, qu’une fois à la DH ou la MDA, les pilotes ne soient pas en mesure d’acquérir la référence visuelle requise, référence permettant d’effectuer un atterrissage sécuritaire.

Entre décembre 2006Note de bas de page 4 et décembre 2019, 31 événements sont survenus à la suite d’approches exécutées sous la MDA avec peu de références visuelles. Dix-sept de ces 31 événements sont survenus lors d’atterrissages en conditions météorologiques où la visibilité était inférieure à la visibilité publiée sur la carte d’approcheNote de bas de page 5. Par ailleurs, cette situation persiste encore, car 9 de ces 17 événements se sont produits au cours des 5 dernières années.

Au Canada, en raison de la complexité et de la variation des minimums en fonction du type d’exploitation, l’ATC peut difficilement déterminer si l’approche prévue est interdite. Il autorise ainsi un aéronef à effectuer l’approche quels que soient les minimums publiés, contrairement à ce qui se fait ailleurs dans le monde. Par conséquent, il incombe au commandant d’interpréter l’interdiction d’approche, et à lui seul de décider s’il poursuit l’approche.

Dans l’événement à l’étude, selon son interprétation des nombreuses conditions et exceptions liées à l’interdiction d’approche, le commandant croyait à tort qu’il lui était permis d’effectuer l’approche. Le premier officier quant à lui était conscient que selon les conditions météorologiques, la visibilité était inférieure aux minimums de l’approche publiés dans le CAP, mais il ne comprenait pas tous les détails liés à l’interdiction d’approche. Par conséquent, il n’était pas en mesure de contester la décision du commandant d’effectuer l’approche, et le commandant a poursuivi l’approche au-delà du repère d’approche finale alors que la visibilité rapportée était inférieure aux minimums relatifs à l’interdiction d’approche. Il a par la suite poursuivi la séquence d’atterrissage sans voir ni connaître la longueur de piste restant devant lui, et l’avion est sorti en bout de piste.

Le service consultatif de vol et l’exploitant de l’aérodrome pouvant difficilement déterminer si l’approche était interdite, ils ne pouvaient pas aviser les pilotes que l’approche était interdite dans les conditions existantes, en dépit du fait que la visibilité était au quart de la visibilité publiée sur la carte d’approche.

Ainsi, si Transports Canada (TC) ne simplifie pas les minimums opérationnels d’approche et d’atterrissage, les équipages de conduite risquent de poursuivre une approche qui est en réalité interdite, ce qui augmente le risque d’accidents liés à l’approche et à l’atterrissage (ALA), dont les sorties en bout de piste.

Par conséquent, le Bureau a recommandé que le ministère des Transports revoie et simplifie les minimums opérationnels pour les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens. (Recommandation A20-01 du BST)

Réponses et évaluations antérieures

Août 2020 : Réponse de Transports Canada à la recommandation A20-01

Les recommandations A20-01 et A20-02 sont liées et feront l’objet d’une seule réponse.

TC est d’accord avec la recommandation A20-01 et, comme précisé ci-après, a déjà entamé des travaux afin de mettre en œuvre des améliorations aux règlements régissant les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens.

TC est aussi d’accord avec la recommandation A20-02. Tout en reconnaissant qu’il peut être difficile de stopper l’ensemble des approches et atterrissages qui sont interdits par les règlements, l’instauration de règlements simplifiés, conformément à la recommandation A20-01, les rendra plus faciles à observer et à appliquer. TC étudiera en outre des améliorations possibles à la formation et à l’application de la loi dans le cadre de ses prochains travaux dans ce domaine.

Les problèmes de sécurité soulignés par les deux recommandations ne sont pas étrangers à TC. La complexité de la réglementation actuelle sur l’interdiction des approches, promulguée en 2006, est le résultat de multiple compromis consentis à la suite de consultations avec l’industrie, afin de tenir compte des divers contextes dans lesquels évoluent les exploitants aériens. TC a par conséquent mené des travaux importants sur cet enjeu au cours des cinq dernières années :

  • en 2015, TC a rédigé un document de fond qui a été soumis au Conseil national de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CNDGAC) et qui recommandait de réviser la réglementation afin de l’harmoniser avec les normes internationales ainsi que de mettre à jour les normes de calcul de la visibilité d’approche;
  • en novembre 2017, TC a réalisé et communiqué au Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) une évaluation préliminaire de la question et de la consultation (EPQC) afin d’établir une meilleure compréhension des préoccupations de l’industrie et de faciliter l’élaboration de la réglementation;
  • en janvier 2018, l’EPQC a permis de conclure qu’il était nécessaire de consulter tous les intervenants dans le cadre de groupes de discussion et d’appuyer l’harmonisation avec les normes et les pratiques exemplaires internationales.

En raison de la complexité de l’enjeu, les intervenants ont soulevé des préoccupations particulières liées à la charge de travail associée à la mise en œuvre; les répercussions possibles sur les services dans le Nord si les changements aux interdictions d’approche ne se font pas simultanément avec des améliorations à l’infrastructure; l’applicabilité des changements aux interdictions d’approche pour les opérations des hélicoptères; la nécessité d’harmoniser les changements proposés aux interdictions d’approche avec les changements aux normes d’éclairage.

En raison de priorités concurrentes, ce sont les plus récents travaux menés par TC sur cet enjeu.

TC est conscient que des travaux supplémentaires sont nécessaires afin d’atténuer les risques. À cette fin, les révisions à la réglementation sur les interdictions d’approche (A20-01) doivent précéder les mesures visant l’observation de la nouvelle réglementation (A20-02). En s’inspirant des travaux susmentionnés et des commentaires reçus des intervenants, TC réunit et dirigera un groupe de travail sur cet enjeu. Le groupe de travail aura pour mandat de livrer les éléments suivants :

  • Mise à jour de TP308/GPH209 – Critères d’élaboration des procédures de vol aux instrumentsNote de bas de page 6 afin d’appuyer la nouvelle réglementation au moyen de calculs de visibilité d’approche tenant compte des systèmes d’éclairage servant à l’approche des pistes;
  • avis de modification proposée (AMP) afin de mettre à jour la réglementation sur les interdictions d’approche ainsi que la documentation et l’orientation connexes;
  • examen des mesures possibles d’incitation à la conformité et d’application de la loi dans le cadre de la réglementation sur les interdictions d’approche mise à jour, compte tenu de l’ensemble des outils disponibles dans la trousse à outils réglementaire et de l’expérience d’autres compétences.

Afin de produire les livrables susmentionnés, les travaux se dérouleront en deux étapes :

  • la première étape couvrira un examen stratégique de la situation et se conclura par l’élaboration d’un document de discussion sur l’orientation et la tenue d’un ou de plusieurs groupes de discussion avec l’industrie;
  • au cours de la deuxième étape, le groupe de travail amorcera l’élaboration de la réglementation, qui couvre un AMP à terminer d’ici janvier 2021, la conception des consignes de rédaction et la prépublication de la nouvelle réglementation dans la partie I de la Gazette du Canada d’ici la fin de 2021. La publication finale dans la partie II de la Gazette du Canada aura lieu environ un an après la publication dans la partie I.

Novembre 2020 : Évaluation par le BST de la réponse de Transports Canada à la recommandation A20-01

Dans sa réponse, Transports Canada (TC) a indiqué qu’il est d’accord avec la recommandation A20-01 et qu’il a déjà entrepris des travaux pour apporter des améliorations à la réglementation régissant les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens.

TC reconnaît également qu’il reste toujours beaucoup à faire pour atténuer les risques liés à la lacune de sécurité relevée dans la recommandation A20-01, et dirigera un groupe de travail de l’industrie qui rédigera un avis de proposition de modification pour mettre à jour la réglementation sur l’interdiction d’approche ainsi que les documents et les lignes directrices connexes. TC prévoit publier le règlement projeté dans la Partie I de la Gazette du Canada d’ici la fin de 2021.

Le Bureau voit d’un bon œil les mesures que prévoit prendre TC pour régler les lacunes de sécurité liées à la complexité des minimums d’atterrissage au Canada. Ces mesures, lorsqu’elles seront pleinement mises en œuvre, seront susceptibles d’atténuer considérablement les risques liés à la lacune de sécurité relevée dans la recommandation A20-01.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation A20-01 dénote une intention satisfaisante.

Décembre 2021 : réponse de Transports Canada

Transports Canada (TC) est d’accord avec la recommandation.

Avant la publication de la recommandation en mai 2020, TC était au fait des problèmes de sécurité soulevés par cette recommandation et avait déjà mené des travaux importants sur cet enjeu depuis 2015 :

  • en rédigeant un document de fond qui a été présenté au Conseil national de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CNDGAC) et qui recommandait de réviser la réglementation afin de l’harmoniser avec les normes internationales ainsi que de mettre à jour les normes de calcul de la visibilité d’approche;
  • en réalisant et en communiquant au Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) une évaluation préliminaire de la question et de la consultation (EPQC) afin d’établir une meilleure compréhension des préoccupations de l’industrie et de faciliter l’élaboration de la réglementation;
  • en concluant qu’il était nécessaire de consulter tous les intervenants dans le cadre de groupes de discussion et d’appuyer l’harmonisation avec les normes et les pratiques exemplaires internationales.

Comme cela avait été indiqué dans sa réponse initiale en août 2020, le ministère est conscient que des travaux supplémentaires sont nécessaires afin d’atténuer les risques et s’est engagé à :

  • mettre à jour le TP308/GPH209 –Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments afin d’appuyer la nouvelle réglementation au moyen de calculs de visibilité d’approche tenant compte des systèmes d’éclairage servant à l’approche des pistes;
  • modifier le Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin de mettre à jour la réglementation sur les interdictions d’approche ainsi que la documentation et l’orientation connexes.

TC a fait des progrès importants dans le processus d’élaboration de la réglementation au cours des 6 derniers mois. Un avis de proposition de modification (APM) 2021-011)Note de bas de page 7 a été publié aux fins de consultation publique. La période de consultation allait du 6 juillet au 15 octobre, et 11 commentaires ont été reçus. Une séance virtuelle de questions et de réponses de deux heures a eu lieu le 7 octobre; plus de 150 participants et plusieurs experts en la matière de TC y ont participé. TC compile actuellement tous les commentaires reçus pendant le processus de consultation et se servira de cette rétroaction pour passer à la prochaine étape du processus d’élaboration de la réglementation, soit la publication dans la partie I de la Gazette du Canada à l’automne 2022.

Les modifications au RAC proposées dans l’AMP en question créeraient des exigences de visibilité minimale d’approche prescrites au Canada. Faire passer la visibilité minimale d’approche du Canada d’un statut consultatif à un statut réglementaire est l’option recommandée pour répondre aux recommandations du BST mentionnées dans cet AMP et pour obtenir des avantages en matière de sécurité qui s’appliquent à toutes les activités au Canada. Cette démarche nationale permettrait d’établir une série de règles plus claires et plus simples pour tous les exploitants au Canada, tout en s’alignant davantage avec l’OACI et les partenaires internationaux.

Mars 2022 : évaluation par le BST de la réponse (intention satisfaisante)

Dans sa réponse, Transports Canada (TC) a indiqué qu’il est d’accord avec la recommandation A20-01. À la suite des commentaires reçus pendant la période de consultation suivant la publication de l’avis de proposition de modification (APM) 2021-011, il a entamé le processus réglementaire visant à simplifier les minimums opérationnels pour les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens.

TC élabore actuellement la modification du Règlement de l’aviation canadien aux fins de publication dans la Partie I de la Gazette du Canada à l’automne 2022. Si, une fois mises en œuvre, les nouvelles exigences sont conformes à celles qui ont été publiées dans l’APM 2021-011, les modifications à la réglementation atténueront considérablement ou élimineront les risques liés à la lacune de sécurité relevée dans la recommandation A20-01.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation A20-01 dénote une intention satisfaisante.

Janvier 2023 : réponse de Transports Canada

Transports Canada (TC) est d’accord avec cette recommandationNote de bas de page 8.

Avant l’émission de la recommandation en mai 2020, TC savait que le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) avait désigné les accidents d’approche et d’atterrissage comme un enjeu important qui pose un risque certain pour le système de transport canadien. La réglementation canadienne actuelle en matière d’interdiction d’approche est excessivement complexe et lourde. Les pilotes estiment que la réglementation actuelle est difficile à comprendre et à appliquer, ce qui augmente la charge de travail des pilotes pendant une phase critique du vol (l’approche et l’atterrissage) et augmente donc le risque de confusion et d’erreur de la part des pilotes. De plus, la réglementation canadienne actuelle sur l’interdiction d’approche n’est pas conforme aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et aux règlements correspondants établis par les autorités de l’aviation civile à l’échelle mondiale, notamment la Federal Aviation Administration (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). À ce titre, TC a déjà mené des travaux importants sur cet enjeu depuis 2015 :

  • en rédigeant un document de fond qui a été soumis au Conseil national de la direction de la gestion de l’Aviation civile (CNDGAC) et qui recommandait de réviser la réglementation afin de l’harmoniser avec les normes internationales ainsi que de mettre à jour les normes de calcul de la visibilité d’approche;
  • en réalisant et en communiquant au Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) une évaluation préliminaire de la question et de la consultation (EPQC) afin d’établir une meilleure compréhension des préoccupations de l’industrie et de faciliter l’élaboration de la réglementation;
  • en concluant qu’il était nécessaire de consulter tous les intervenants dans le cadre de groupes de discussion et d’appuyer l’harmonisation avec les normes et les pratiques exemplaires internationales.

TC propose donc de modifier les minimums de visibilité en approche au Canada en faisant passer la visibilité minimale d’approche du Canada d’un statut consultatif à un statut réglementaire. Cette démarche nationale permettra d’établir une série de règles plus claires et plus simples pour tous les exploitants au Canada. Elle permettra également d’aligner la réglementation canadienne en matière d’interdiction d’approche sur les normes de l’OACI et sur les règlements établis par nos partenaires internationaux.

Le BST a souligné tout particulièrement la complexité associée aux deux processus décisionnels distincts et non alignés qui doivent actuellement être suivis pour déterminer si la visibilité convient à une approche et à l’atterrissage (autrement dit, deux processus doivent être suivis pour assurer la conformité avec à la fois l’interdiction d’approche et les exigences de visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale). Pour remédier à cette situation, TC propose que les nouvelles dispositions du Règlement de l’aviation canadien (RAC) relatives à l’interdiction d’approche établissent désormais la visibilité requise d’une manière simple et directe. En d’autres termes, la visibilité requise sera désormais la visibilité publiée dans la procédure d’approche aux instruments.

De plus, afin de simplifier davantage le processus décisionnel des pilotes, TC propose d’harmoniser :

  • la hiérarchie utilisée pour déterminer la visibilité opérationnelle de l’aérodrome (énoncée aux pages générales de Canada Air Pilot et dans la circulaire d’information [CI] 602-002 – Visibilité opérationnelle aux aérodromes) pendant la phase d’arrivée (c.-à-d. l’approche, l’atterrissage et le roulage après l’atterrissage);
  • les nouveaux critères de visibilité précisés dans le RAC – Interdiction d’approche.

Au-delà de la simple question de la visibilité pendant la phase d’approche, TC a également effectué un examen complet des exigences en matière de visibilité pour toutes les phases de vol. TC propose donc également de saisir une autre occasion de simplifier le processus décisionnel des pilotes. Par conséquent, pour la phase de départ (c.-à-d. le refoulement, le roulage avant le décollage et le décollage), TC propose également d’harmoniser :

  • la hiérarchie utilisée pour déterminer la visibilité opérationnelle de l’aérodrome;
  • les critères de visibilité précisés dans le RAC – Minimums de décollage.

Au cours des 12 derniers mois, TC a également fait des progrès en vue de respecter les engagements pris dans notre dernière communication en décembre 2021. Voici ces engagements :

  1. Mettre à jour le TP308/GPH209 – Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments afin d’appuyer la nouvelle réglementation au moyen de calculs de visibilité d’approche tenant compte des systèmes d’éclairage servant à l’approche des pistes.
  2. Modifier le Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin de mettre à jour la réglementation sur les interdictions d’approche ainsi que la documentation et l’orientation connexes.

À l’appui du premier engagement, TC a achevé un projet de modification du volume 1, chapitre 3, Minimums de décollage et d’atterrissage, fondé sur les critères actuels de conception des procédures de la FAA des États-Unis. Les changements pertinents comprennent ce qui suit :

  • Des minimums de visibilité en approche à déterminer en fonction du type d’approche, de la catégorie d’aéronef, de la hauteur au-dessus de la zone de toucher des roues, de la classification du système de feux d’approche, de la distance entre le point d’approche interrompue ou l’altitude de décision et le seuil de la piste, ainsi que de l’intensité des feux de bord de piste.
  • Un mécanisme garantissant que les minimums de visibilité en approche indiqués sur les cartes ne sont jamais inférieurs à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale pour la piste ou la surface dont l’utilisation est prévue.

Ce projet de modification du volume 1, chapitre 3 sera mis à la disposition de l’industrie aux fins de consultation en même temps que le règlement sera publié dans la Partie I de la Gazette du Canada. Avant que ce document n’entre en vigueur, la circulaire d’information no 803-001Note de bas de page 9 devra être mise à jour pour annoncer la publication de cette prochaine modification du TP308.

En ce qui concerne le deuxième engagement, au cours des 12 derniers mois, TC a préparé des instructions de rédaction pour le projet de règlement, qui ont été présentées au ministère de la Justice à la fin de 2022. Celles-ci ont été élaborées par une équipe multidisciplinaire d’experts en la matière et en tenant compte des commentaires reçus lors de la consultation sur l’avis de proposition de modification (APM) no 2021-011Note de bas de page 10. Ces modifications proposées comprendraient une réécriture complète de la section du RAC qui concerne l’interdiction d’approche.

Afin d’appuyer la mise en œuvre de la réglementation proposée et des changements connexes apportés aux exigences en matière de visibilité opérationnelle aux aérodromes, TC élabore actuellement les documents d’orientation suivantsNote de bas de page 11 :

  • CI no 602-006 – Interdiction d’approche : Cette nouvelle circulaire d’information fournira une orientation sur les modifications réglementaires. Pour chaque disposition modifiée, cette circulaire fournira : le libellé, la justification, et une explication de l’application pratique de la disposition.
  • CI no 602-002 – Visibilité opérationnelle aux aérodromes : Orientation à l’intention du personnel des opérations aériennesNote de bas de page 12 – Ce document fait l’objet d’une révision complète, avec l’ajout de plusieurs nouvelles annexes.

L’orientation à l’intention des exploitants d’aéroports est en cours d’examen, de révision et de consolidation. Les documents en cours de révision sont les suivants :

  • la CI no 302-001 – Publication du niveau de service concernant les départs effectués au-dessous d’une RVR 2600 (½ mille terrestre)Note de bas de page 13;
  • la CI no 302-006 – Publication de procédures spéciales en cas de visibilité faible ou réduite dans les publications d’information aéronautique appropriéesNote de bas de page 14.

TC rédige actuellement un nouveau texte destiné aux pages générales de Canada Air Pilot concernant :

  • les nouvelles dispositions du RAC – Interdiction d’approche;
  • les nouveaux critères harmonisés relatifs à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale.

En guise de prochaine étape, TC prévoit de publier au préalable le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (interdiction d’approche) dans la Partie I de la Gazette du Canada à la fin de 2023. À l’appui de cet engagement de modifier le RAC, TC continuera d’élaborer des documents d’orientation :

  • Examiner et réviser au besoin tout le texte du Supplément de vol - Canada (CFS) concernant la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale (c.-à-d. le niveau de service des pistes).
  • Examiner et mettre à jour les sections de l’orientation sur les interdictions d’approche dans le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC)Note de bas de page 15 (y compris les sections 9.19.1 – Minimums de décollage et 9.19.2 – Interdiction d’approche).
  • Mettre à jour les différences par rapport aux normes de l’OACI dans l’Aeronautical Information Publication (AIP) GENNote de bas de page 16, section 1.6.1 – National Regulations, et ajouter une orientation sur l’interdiction d’approche.
  • Orientation à l’intention du personnel des opérations aériennes sur les opérations liées aux systèmes (EFVS) de vision de vol améliorée, CAT 1 1800 RVR et SA (CAT I).
  • Rédiger une publication dans Sécurité aérienne – Nouvelles au sujet de l’interdiction d’approche.

Enfin, TC préparera des séances d’information à l’intention des intervenants externes, qui coïncideront avec la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Mars 2023 : évaluation par le BST de la réponse (intention satisfaisante)

Dans sa réponse, Transports Canada (TC) réitérait être d’accord avec la recommandation A20-01.

TC propose de faire passer la visibilité minimale d’approche du Canada d’un statut consultatif à un statut réglementaire. Cette démarche nationale permettra d’établir une série de règles plus claires et plus simples pour tous les exploitants au Canada. Elle permettra également d’aligner la réglementation canadienne en matière d’interdiction d’approche sur les normes de l’OACI et sur les règlements établis par nos partenaires internationaux.

Au cours des 12 derniers mois, TC a également fait des progrès en vue de respecter les engagements pris en décembre 2021. Voici ces engagements :

  1. Mettre à jour le TP308/GPH209 – Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments afin d’appuyer la nouvelle réglementation au moyen de calculs de visibilité d’approche tenant compte des systèmes d’éclairage servant à l’approche des pistes.
  2. Modifier le Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin de mettre à jour la réglementation sur les interdictions d’approche ainsi que la documentation et l’orientation connexes.

À l’appui du premier engagement, TC a achevé un projet de modification du volume 1, chapitre 3 du TP308/GPH209 : Minimums de décollage et d’atterrissage, fondé sur les critères actuels de conception des procédures de la Federal Aviation Administration des États-Unis. Les changements pertinents comprennent ce qui suit :

  • Des minimums de visibilité en approche à déterminer en fonction du type d’approche, de la catégorie d’aéronef, de la hauteur au-dessus de la zone de toucher des roues, de la classification du système de feux d’approche, de la distance entre le point d’approche interrompue ou l’altitude de décision et le seuil de la piste, ainsi que de l’intensité des feux de bord de piste.
  • Un mécanisme garantissant que les minimums de visibilité en approche indiqués sur les cartes ne sont jamais inférieurs à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale pour la piste ou la surface dont l’utilisation est prévue.

TC mettra ce projet de modification à la disposition de l’industrie aux fins de consultation en même temps que le règlement sera publié dans la Partie I de la Gazette du Canada. Avant que ce document n’entre en vigueur, la circulaire d’information no 803-001 devra être mise à jour pour annoncer la publication de cette prochaine modification du TP308.

En ce qui concerne le deuxième engagement, TC a préparé des instructions de rédaction pour le projet de règlement, qui ont été présentées au ministère de la Justice à la fin de 2022. Ces modifications proposées comprendraient une réécriture complète de la section du RAC qui concerne l’interdiction d’approche.

En guise de prochaine étape, TC prévoit de publier au préalable le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (interdiction d’approche) dans la Partie I de la Gazette du Canada à la fin de 2023. À l’appui de cet engagement de modifier le RAC, TC continuera d’élaborer des documents d’orientation :

  • Examiner et réviser au besoin tout le texte du Supplément de vol - Canada concernant la visibilité minimale d’exploitation des aérodromes (c.-à-d. le niveau de service des pistes).
  • Examiner et mettre à jour les sections du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada contenant une orientation sur les interdictions d’approche (y compris, dans le RAC : Règles de l’air et services de la circulation aérienne, sections 9.19.1 – Minimums de décollage et 9.19.2 – Interdiction d’approche).
  • Mettre à jour les différences par rapport aux normes de l’OACI dans l’Aeronautical Information Publication GEN, section 1.6.1 – National Regulations, et ajouter une orientation sur l’interdiction d’approche.
  • Orientation à l’intention du personnel des opérations aériennes sur les opérations liées aux systèmes de vision de vol améliorée, CAT 1 1800 RVR et SA (CAT I).
  • Rédiger une publication dans Sécurité aérienne – Nouvelles au sujet de l’interdiction d’approche.

Le Bureau est encouragé par les progrès considérables réalisés par TC en vue de simplifier les minimums opérationnels pour les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens. Il reconnaît en outre les nombreuses initiatives que TC a prises afin de produire les documents d’orientation et de soutien requis.

Ces mesures, lorsqu’elles seront pleinement mises en œuvre, seront susceptibles d’atténuer considérablement ou d’éliminer les risques liés à la lacune de sécurité relevée dans la recommandation A20-01.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation A20-01 dénote une intention satisfaisante.

Réponse et évaluation les plus récentes

Décembre 2023 : réponse de Transports Canada

Transports Canada (TC) est d’accord avec la recommandation et travaille sans relâche à l’amélioration de la sécurité pendant les phases d’approche et d’atterrissage des vols au Canada.

La dernière mise à jour de TC, datée du 19 janvier 2023, comprenait un résumé de l’état d’avancement des travaux réalisés entre 2015 et 2022 dans le but d’aborder les enjeux de sécurité liés à la réglementation canadienne en matière d’interdiction d’approche.

Les principaux éléments de ce travail comprenaient :

  • la préparation d’une évaluation préliminaire de la question et de la consultation (EPQC) et la consultation des principaux intervenants de l’industrie à ce sujet en 2017 afin d’établir une meilleure compréhension de la question et de recueillir la rétroaction initiale des intervenants;
  • l’ajout du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (interdiction d’approche)Note de bas de page 17 au Plan prospectif de la réglementation de TC en 2021;
  • la diffusion de l’Avis de proposition de modification (APM) no 2021-011Note de bas de page 18, dans lequel la mise en œuvre nationale de minimums de visibilité en approche prescrits a été officiellement proposée, aux membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) en vue de consultations sur 12 semaines en 2021;
  • l’achèvement d’un examen complet des exigences en matière de visibilité pour toutes les phases de vol à la fin de 2021 et au début de 2022, dans le but de simplifier les minimums opérationnels applicables aux approches et aux atterrissages pour l’utilisateur final. Ces travaux ont conduit à la proposition de TC d’harmoniser la hiérarchie des rapports de visibilité utilisée par les pilotes pour toutes les phases de vol : poussée initiale, roulage avant le décollage, décollage, approche et atterrissage, et roulage après l’atterrissage. Fondamentalement, cela signifie que les hiérarchies des rapports de visibilité sont harmonisées comme suit :
    • Décollage : Modification de la hiérarchie des rapports de visibilité fournie à la sous-partie 602.126 du Règlement de l’aviation canadien (RAC);
    • Approche : Modification de la hiérarchie des rapports de visibilité fournie à la sous-partie 602.129 du RAC;
    • Niveau de service des pistes : Modification de la hiérarchie des rapports de visibilité pour les phases de départ et d’arrivée des vols afin de l’harmoniser avec les sous-parties 602.126 et 602.129 du RAC, respectivement.

Dans sa dernière mise à jour, TC a pris quatre engagements concernant la recommandation A20-01. TC a réalisé d’importants progrès en vue de respecter ces engagements et comprend lui aussi l’impératif de sécurité important qui sous-tend cette recommandation

Les progrès en cours et les plans de TC sont décrits ci-dessous.

Engagement 1 : TC propose de modifier l’approche du Canada à l’égard des minimums de visibilité, qui deviendrait normative plutôt qu’informative, et modifiera le Règlement de l’aviation canadien (RAC) pour mettre à jour la réglementation sur l’interdiction d’approche. TC prévoit publier au préalable le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Interdiction d’approche) dans la Partie I de la Gazette du Canada à la fin de 2023.

Progrès réalisés : TC a réalisé d’importants progrès en vue de respecter cet engagement. Depuis janvier 2023, l’Équipe a accompli ce qui suit :

  • Elle a collaboré étroitement avec les rédacteurs législatifs du ministère de la Justice pour élaborer les modifications proposées au RAC qui seront publiées au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada. Ce travail accompli avec le ministère de la Justice a permis de dégager d’autres possibilités d’améliorer le RAC, qui sont également prises en compte.
  • Elle a poursuivi la collaboration étroite avec NAV CANADA en vue d’une mise en œuvre coordonnée de la nouvelle réglementation.
  • Elle a soumis les grandes lignes de l’initiative réglementaireNote de bas de page 19 au Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) pour la faire approuver et a commencé à rédiger le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR).
  • Elle a organisé des séances publiques de questions et réponses en anglais (septembre 2023) et en français (octobre 2023).
  • Elle a organisé des séances de mobilisation externes et internes ciblées en vue de collaborer avec divers sous-groupes d’intervenants entre mai et novembre 2023.

L’Équipe prend en compte toute la rétroaction des intervenants qui a été reçue en réaction à ces séances de consultation. TC a reçu un large appui pour cette initiative de sécurité, en particulier de la part des plus grandes compagnies aériennes assujetties à la sous-partie 705 et de nombreux intervenants du secteur de l’aviation . Nous avons également reçu des suggestions à prendre en compte et des questions sur les répercussions opérationnelles de la nouvelle réglementation.

Des préoccupations importantes ont été soulevées au sujet des répercussions de la nouvelle réglementation sur les collectivités éloignées où les comptes rendus météorologiques ne sont pas disponibles. L’Équipe examine les suggestions reçues en tenant compte des réalités opérationnelles de ces aérodromes et du besoin d’accessibilité dans les collectivités éloignées. Notre objectif est d’offrir le plus haut degré de souplesse opérationnelle tout en veillant à ce que l’impératif de sécurité critique soit pris en compte. Parmi les mesures prises, on trouve les suivantes :

  • Faire connaître les préoccupations concernant l’infrastructure limitée des aérodromes aux parties prenantes à TC et à NAV CANADA qui pourraient être en mesure d’apporter leur assistance avec cette question.
  • Travailler continuellement en vue de déterminer comment le projet de réglement peut être modifié pour aborder les préoccupations soulevées (sans compromettre la sécurité). À cette fin, l’équipe a sollicité l’avis d’intervenants. Des réunions ont été organisées avec des intervenants, y compris des exploitants aériens individuels et des associations d’intervenants. L’approche de TC vis-à-vis les intervenants comprend deux messages clés : « Nous écoutons » et « Nous avons besoin de votre aide pour que les choses se fassent! »

Prochaines mesures prévues : Pour disposer de suffisamment de temps pour examiner et prendre en compte toute la rétroaction reçue des intervenants, le projet de règlement sera publié au préalable à des fins de consultation dans la Partie I de la Gazette du Canada à l’automne 2024 plutôt qu’au printemps 2024. Le projet de règlement entrerait en vigueur au plus tôt à l’automne 2025. Ce délai supplémentaire est nécessaire pour permettre à TC de faire ce qui suit :

  • offrir davantage de possibilités pour mobiliser les intervenants et communiquer les résultats aux membres du CCRAC;
  • continuer à mobiliser les intervenants de l’industrie et à solliciter leur rétroaction; ces intervenants comprennent, sans toutefois s’y limiter, les membres du CCRAC – dont l’adhésion est ouverte à tous (en s’inscrivant sur le site Web du CCRAC) –, les associations de l’industrie, les peuples des Premières Nations et les gouvernements provinciaux et territoriaux;
  • achever et rendre public le rapport « Ce que nous avons entendu » et le document de questions et réponses, qui fourniront des réponses aux questions reçues lors de nos séances d’information du 6 septembre et du 4 octobre;
  • poursuivre l’élaboration des documents d’orientation connexes en intégrant la rétroaction des intervenants, y compris les réponses aux questions les plus fréquemment posées.

Au cours de l’année à venir, en plus de ce qui précède, l’Équipe fera ce qui suit :

  • achever l’élaboration du projet de règlement avec le ministère de la Justice d’ici août 2024;
  • travailler en coordination avec NAV CANADA alors qu’il entreprend son travail de réévaluation de son inventaire de procédures d’approche aux instruments en utilisant les nouveaux critères TP308/GPH209 – Changement 9.0 (le changement 9.0 est abordé plus en détail ci-dessous en réponse à l’engagement 4).
  • obtenir l’approbation du SCT quant au triage et au REIR en vue de la publication préalable du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Interdiction d’approche) dans la Partie I de la Gazette du Canada à l’automne 2024.

Engagement 2 : TC préparera des séances d’information à l’intention des intervenants externes qui coïncideront avec la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Progrès réalisés : Au cours du printemps, de l’été et de l’automne 2023, l’équipe a largement mobilisé les intervenants pour veiller à ce que leur rétroaction soit intégrée au projet de règlement bien avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Il s’agissait notamment de consultations avec des centaines d’intervenants, dont des exploitants aériens, des exploitants d’aéroports, des pilotes, des associations de l’industrie, des instructeurs de vol, des exploitants effectuant des évacuations médicales et des représentants des gouvernements provinciaux et territoriaux.

On a récemment commencé à travailler à une séance d’information du public que l’équipe offrira en français et en anglais au début de l’automne 2024, avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Prochaines mesures prévues : L’équipe de TC annoncera ces séances aux membres du CCRAC; les séances seront ouvertes au public.

Engagement 3 : TC élabore actuellement les documents d’orientation requis (Supplément de vol – Canada, Manuel d’information aéronautique de TC, Sécurité aérienne — Nouvelles, etc.) nécessaires pour appuyer la mise en œuvre du projet de règlement et des changements connexes apportés aux exigences en matière de visibilité opérationnelle aux aérodromes.

Progrès réalisés : En 2023, les experts en la matière dans l’équipe de sécurité sur l’interdiction d’approche ont continué à rédiger les documents d’orientation suivants, nécessaires pour appuyer la mise en œuvre, harmoniser les documents d’aviation ou instruire les utilisateurs finaux sur les modifications réglementaires :

  • CI no 602-006 – Interdiction d’approche : Cette nouvelle circulaire d’information (CI) fournira une orientation détaillée sur les modifications réglementaires. Ce document a pour objet de présenter des renseignements faciles à comprendre et à appliquer sur le plan opérationnel pour les pilotes. Une annexe spéciale présente le texte de chaque disposition nouvelle ou modifiée, la justification du changement et une explication de l’application pratique de la disposition.
  • CI no 602-002 – Niveau de service des pistes : Orientation à l’intention du personnel des opérations aériennes – Ce document fait l’objet d’une révision complète afin de présenter des renseignements plus faciles à comprendre et à appliquer dans un contexte opérationnel. L’expression Niveau de service des pistes serait employée au lieu de Visibilité opérationnelle aux aérodromes pour qu’il y ait concordance avec les renseignements qui sont fournis à des fins opérationnelles dans le Supplément de vol — Canada.
  • Deux circulaires d’information destinées aux exploitants d’aéroports sont en voie d’être examinées, révisées et combinées en un seul document :
    • la CI no 302-001 – Publication du niveau de service concernant les départs effectués au-dessous d’une RVR 2 600 (½ mille terrestre);
    • la CI no 302-006 – Publication de procédures spéciales en cas de visibilité faible ou réduite dans les publications d’information aéronautique appropriées.
  • Du nouveau texte est ajouté aux pages générales du Canada Air Pilot (CAP) concernant ce qui suit :
    • nouvelles dispositions du RAC – Interdiction d’approche;
    • nouvelle hiérarchie harmonisée des rapports de visibilité pour le niveau de service des pistes.

Prochaines mesures prévues : Au cours de l’année à venir, l’équipe continuera d’élaborer ces documents dans le but de les publier à des fins de consultation avec les membres du CCRAC en même temps que la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada.

La compréhension, l’éducation et la sensibilisation des intervenants constituent des éléments essentiels au succès de cette initiative. L’Équipe prépare actuellement le contenu d’un numéro spécial de Sécurité aérienne — Nouvelles, dont la publication est prévue dans la première moitié de 2024. Les articles suivants ont été rédigés ou sont en cours d’élaboration :

  • un éditorial – collaboration spéciale qui donne un aperçu de l’initiative de sécurité sur l’interdiction d’approche;
  • une explication des arguments convaincants en faveur de la sécurité;
  • les facteurs humains liés aux accidents en approche;
  • une description du processus de consultation, une explication du CCRAC et l’incitation à la participation des intervenants;
  • une explication de la façon dont TC harmonise les exigences de visibilité pour toutes les phases de vol;
  • une explication de la façon dont les critères de conception de la procédure d’approche aux instruments sont améliorés et du travail de collaboration de TC avec NAV CANADA;
  • une explication de la façon dont les pistes dotées d’un éclairage spécial soutiendront les approches aux instruments de catégorie I à une RVR 1800;
  • une explication des systèmes de vision de vol améliorée (EFVS) et des technologies modernes.

La nécessité de réviser les renseignements d’orientation contenus dans plusieurs autres documents a également été déterminée et planifiée (Supplément de vol – Canada, Manuel d’information aéronautique de TC, pages générales du CAP).

Engagement 4 : TC mettra à jour le TP308/GPH209 – Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments afin d’appuyer la nouvelle réglementation avec des calculs de visibilité d’approche qui tiennent compte des systèmes d’éclairage servant à l’approche des pistes.

Progrès réalisés : Les mesures suivantes ont été prises pour respecter cet engagement :

  • L’ébauche des modifications au TP308/GPH209 – Changement 9.0 a été transmise à NAV CANADA, aux organismes de conception extérieure et au ministère de la Défense nationale en vue de la tenue d’une consultation publique sur les modifications.
  • En juin 2023, l’Avis de proposition de modification (APM) 2023-009 – TP 308 / GPH 209 – Changement 9.0Note de bas de page 20 a été mis en ligne à des fins de consultations publiques, et l’annonce a été faite aux membres du CCRAC. La période de consultation a duré 60 jours. TC a examiné et pris en compte les commentaires et a achevé la version mise à jour du document TP308. Le changement 9.0 sera publié le 1er janvier 2024, et le contenu lié à l’élaboration de la visibilité prescrite pour les approches aux instruments entrera en vigueur en même temps que le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Interdiction d’approche). Le document TP308 le mentionne expressément.
  • La circulaire d’information CI 803-001, numéro 14 – TP 308/GPH 209 – Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments a été achevée et distribuée aux membres du CCRAC le 1er novembre 2023. Ce document entrera en vigueur en même temps que le TP 308, soit le 1er janvier 2024.
  • De plus, un Avis de proposition de modification au TP 312 – Normes et pratiques recommandées pour les aérodromes a également été rédigé. Cette modification propose des modifications aux définitions des pistes de précision pour faciliter l’introduction des nouvelles procédures d’approche aux instruments qui bénéficieront des changements apportés au TP 308 qui sont décrits ci-dessus. L’APM sera mise en ligne à des fins de consultation publique et diffusé aux membres du CCRAC d’ici la fin de l’année 2023.

Mars 2024 : évaluation par le BST de la réponse (intention satisfaisante)

Dans sa plus récente réponse, Transports Canada (TC) a réitéré qu’il est d’accord avec la recommandation A20-01.

Dans sa réponse de janvier 2023, TC avait pris 4 engagements pour donner suite à cette recommandation. Depuis, comme TC l’a exposé en détail dans sa dernière mise à jour, TC a réalisé des progrès importants et continue de travailler à la réalisation de ces engagements.

Le premier engagement de TC consistait à proposer de modifier les minimums de visibilité en approche, qui deviendrait normative plutôt qu’informative, et à modifier le Règlement de l’aviation canadien (RAC) en conséquence. À ce jour, TC :

  • a collaboré avec le ministère de la Justice à l’élaboration des modifications proposées au RAC, qui devraient être achevées d’ici août 2024;
  • a collaboré avec NAV CANADA à la mise en œuvre coordonnée de la nouvelle réglementation;
  • a tenu des séances d’information publiques ainsi que des séances de mobilisation externes et internes ciblées destinées à collaborer avec divers sous-groupes d’intervenants.

TC examinera et prendra en considération toute la rétroaction reçue des intervenants. Il prévoit aussi obtenir l’approbation du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada quant au triage et au Résumé de l’étude d’impact de la réglementation en vue de la publication préalable du Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Interdiction d’approche). Le projet de règlement devrait être publié au préalable à des fins de consultation dans la Partie I de la Gazette du Canada au milieu de 2025.

Le deuxième engagement de TC était de préparer des séances d’information à l’intention des intervenants externes qui coïncideraient avec la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada. À ce jour, TC a mobilisé les intervenants, y compris les exploitants aériens, les exploitants d’aéroports, les pilotes et les associations de l’industrie, afin de s’assurer que leur rétroaction est intégrée au projet de règlement. TC organisera des séances d’information publiques au début de l’automne 2024.

Le troisième engagement de TC consistait à poursuivre l’élaboration de documents d’orientation nécessaires pour appuyer la mise en œuvre du projet de règlement et des changements connexes apportés, en vue de les diffuser à des fins de consultation auprès des membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne en même temps que la publication préalable du projet de règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada. En 2023, TC a rédigé diverses circulaires d’information et a proposé un nouveau texte pour les pages générales du Canada Air Pilot. TC prépare actuellement le contenu d’un numéro spécial de Sécurité aérienne — Nouvelles, dont la publication est prévue dans la première moitié de 2024. TC a également identifié d’autres documents d’orientation, tels que le Supplément de vol – Canada et le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada, qui devront être révisés.

Le quatrième engagement de TC consistait à mettre à jour les Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments (TP 308/GPH 209) afin d’appuyer la nouvelle réglementation avec des calculs de visibilité d’approche tenant compte des systèmes d’éclairage servant à l’approche des pistes. TC a travaillé en coordination avec NAV CANADA à la réévaluation de son inventaire de procédures d’approche aux instruments en utilisant les nouveaux critères TP 308/GPH 209, Changement 9.0. Le changement 9.0 a été publié le 1er janvier 2024, et le contenu lié à l’élaboration de la visibilité prescrite pour les approches aux instruments entrera en vigueur en même temps que le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Interdiction d’approche).

De plus, en décembre 2023, TC a publié l’Avis de proposition de modification (APM) 2023-016 – Modifications apportées au TP 312 : Définitions associées au terme « piste de précision ». L’APM propose des modifications aux définitions des pistes de précision pour faciliter l’introduction des nouvelles procédures d’approche aux instruments qui bénéficieront des changements apportés au TP 308/GPH 209.

Le Bureau est satisfait de ces mesures réglementaires et reconnaît le volume de travail et d’efforts déployés par TC pour donner suite à cette recommandation. Ces mesures, lorsqu’elles seront entièrement mises en œuvre, pourraient atténuer grandement le risque associé à la lacune de sécurité indiquée dans cette recommandation.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse à la recommandation A20-01 dénote une intention satisfaisante.

État du dossier

Le BST surveillera les progrès réalisés à l’égard des mesures que prévoit prendre Transports Canada pour atténuer les risques liés à la lacune de sécurité relevée dans la recommandation A20-01, et réévaluera la lacune annuellement ou au besoin.

Le présent dossier est actif.