Recommandation sur la sécurité du transport ferroviaire R03-01

Le ministre a répondu que comme le démontrent les dernières statistiques d'accidents du BST, le nombre total de déraillements en voie principale a diminué progressivement depuis 1997. Il y a eu une baisse de 38 % du nombre de déraillements en voie principale entre 1996 et 2002. En 2002, la fréquence des déraillements en voie principale était de 10 % inférieure à la moyenne sur cinq ans de 129,4 (1997 à 2002). Le nombre de déraillements liés à des problèmes de frein à air signalés au cours des cinq dernières années représente moins de 1 % de tous les déraillements, et un seul des accidents signalés était imputable à un bris de freins d'urgence. Le ministère travaillera de concert avec le BST, l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et l'industrie ferroviaire canadienne pour aider à évaluer le niveau de risque lié aux problèmes de SUI en utilisant un processus intégré de gestion des risques. À la fin du processus d'évaluation des risques, s'il est déterminé que les problèmes de serrages d'urgence intempestifs se classent parmi les priorités à risques élevés, des mesures appropriées seront prises par le ministère et les compagnies ferroviaires pour s'attaquer à tout problème pouvant nuire à la sécurité d'exploitation des chemins de fer. Le processus devrait être complété en septembre 2003.

Transports Canada a communiqué une mise à jour. Le ministère s'est engagé à coopérer avec le BST, l'ACFC et l'industrie ferroviaire canadienne pour aider à évaluer le niveau de risque de ce problème en recourant à un processus intégré de gestion des risques. Après un examen des données sur les accidents ferroviaires sur 10 ans, la Direction générale de la sécurité ferroviaire - équipement et exploitation de Transports Canada constaté que les conséquences négatives de ce problème continuaient de baisser. L'examen a aussi révélé qu'au cours de cette période, l'événement en cause est le seul qui a entraîné un déraillement déclaré au BST.

De plus, la composante qui a subi une défaillance et déclenché la séquence d'événements menant au déraillement était d'un type de conception plus ancienne qui est en voie d'être remplacé. Le Canadien National et le Canadien Pacifique ont indiqué à Transports Canada que depuis 1990, il y a eu une importante réduction dans la fréquence des serrages d'urgence intempestifs. Outre l'événement visé par le BST dans son rapport final, aucun des cas soupçonnés de serrage d'urgence intempestif n'a entraîné un déraillement. Cette amélioration est attribuée à l'adoption de robinets des freins à air « stabilisés » par l'industrie des freins à air et au fait que les compagnies ferroviaires ont modifié les robinets de freins existants en les dotant de bagues antivibratoires lorsqu'ils étaient démontés lors d'inspections ou d'interventions d'entretien.

Malgré ce succès et en plus de l'utilisation de distributeurs mieux conçus, l'industrie continue de s'efforcer de réduire encore la fréquence des problèmes en cause grâce à des programmes visant l'amélioration de la formation des trains et de la conduite des trains. Ces programmes se sont avérés très efficaces pour réduire encore la fréquence des serrages d'urgence intempestifs.

Selon l'évaluation que Transports Canada a terminée en septembre 2003, le niveau de risque de ce type de déraillement est faible vu la faible probabilité actuelle. Les mesures que continue de prendre l'industrie pour réduire encore la fréquence aideront à contenir le niveau de risque actuel. À la lumière de cette information, Transports Canada a jugé qu'une analyse plus approfondie de cette question n'est pas justifiée pour le moment. Cependant, la Direction générale de la sécurité ferroviaire de Transports Canada continuera de surveiller les cas de serrage d'urgence intempestif pour s'assurer que la tendance à la baisse de fréquence de ces cas se poursuit.

Dans sa réponse, le ministre a informé le BST que Transports Canada a pris des mesures en menant à bien le processus intégré de gestion des risques en coopération avec l'industrie. La conclusion qui en est ressortie est qu'une étude plus approfondie de cette question n'est pas justifiée pour le moment.

La lacune de sécurité associée à l'exploitation d'un train ayant un problème de serrage d'urgence intempestif, alors qu'on sait qu'un serrage d'urgence intempestif entraîne un risque de déraillement, n'a pas été résolue. Les trains ayant un problème de serrage d'urgence intempestif pourront encore quitter un atelier ferroviaire dès lors qu'un seul d'une série d'essais des freins à air est réussi. Il y a encore une forte probabilité qu'une composante défaillante du système de freins à air causera un autre serrage d'urgence intempestif en route et risquera d'engendrer des forces importantes sur le train au point de mener à un déraillement.

Même si le distributeur ABDW est désuet et n'est plus utilisé dans les nouveaux wagons, l'élément qui a véritablement causé la défaillance, le diaphragme de caoutchouc, est encore utilisé dans presque tous les robinets de freins à air des wagons.

Transports Canada a effectué la recherche recommandée et mené à bien un processus intégré de gestion des risques en coopération avec l'industrie. Cependant, aucune politique ou marche à suivre n'a été prévue pour régler le problème des trains susceptibles aux serrages d'urgence intempestifs qui continuent d'être exploités. Par conséquent, la réponse à la recommandation R03-01 est évaluée comme étant en partie satisfaisante.