Avis de sécurité du transport maritime 03/19

19 décembre 2019

Directeur général, Politique stratégique
Pêches et Océans Canada
200, rue Kent, 14^e étage
Ottawa ON  K1A 0E6

Le 18 septembre 2018, vers 5 h (heure avancée de l’Atlantique), le navire de pêche de 11,5 m Kyla Anne, dont le capitaine et 2 membres d’équipage se trouvaient à bord, a quitté le quai à Judes Point pour une sortie de pêche au homard à l’ouest du cap North (Île-du-Prince-Édouard) dans la zone de pêche 25 (figure 1). Les vents étaient légers et la mer était calme au moment du départ. L’équipage a commencé à remonter ses casiers vers 6 h 45 et, vers midi, le vent s’est levé et a atteint entre 25 et 30 nœuds en provenance du nord-nord-est. Vers 14 h 35, l’équipage a mis le cap pour retourner à Judes Point, situé dans la zone de pêche 24 (figure 1). Pour retourner à Judes Point avec des homards à bord, l’équipage devait traverser un corridor en utilisant les coordonnées prescrites par la politique du ministère des Pêches et des Océans (MPO). Le respect de cette politique et la traversée des couloirs à l’aide de ces coordonnées figurent parmi les conditions liées au permis de pêche du capitaine.

Alors que le navire traversait la côte ouest du cap North vers l’est, une grande vague déferlante a frappé le navire par le travers, déplaçant la cargaison vers le côté tribord. Immédiatement après, 2 vagues plus grandes ont fait chavirer le navire à tribord à environ 14 h 45.

L’un des membres de l’équipage a utilisé un couvercle flottant d’un récipient comme dispositif de flottaison pour nager jusqu’au rivage, où il a alerté les autorités. En dépit de vastes efforts de recherche et de sauvetage, aucun autre survivant n’a été retrouvé.

Le corps du capitaine a été découvert sur le rivage au matin du 23 septembre 2018, et le corps du 2e membre de l’équipage a été découvert le matin du 24 septembre 2018 (enquête M18A0303 du Bureau de la sécurité des transports du Canada [BST]).

Conformément à la Politique de classification des événements du BST, les circonstances de cet événement ont été évaluées et l’événement a été classé comme un événement de catégorie 5. Par conséquent, les activités du BST se limitaient à la collecte de données, qui ont été enregistrées à des fins d’analyse de la sécurité, de rapport statistique et d’archivage. Les paragraphes suivants contiennent des renseignements sur la sécurité tirés de l’évaluation de cet événement.

En 2016, le MPO a commencé à collaborer avec l’industrie de la pêche aux homards pour mettre en œuvre un plan pour le transport du homard capturé dans la zone de pêche du homard (ZPH) 25 jusqu’au port d’attache des pêcheurs dans la ZPH 24, pendant les périodes où la ZPH 24 est fermée pour la saison. Avant 2016, le homard capturé dans la ZPH 25 devait être transféré dans des bateaux de transport désignés à destination du port d’attache des pêcheurs, et dans le but de transformer le homard à l’usine de Seacow Pond. L’utilisation de bateaux de transport assurait qu’aucun navire pêchant dans la ZPH 25 n’avait de homards à bord lorsqu’il retournait à son port d’attache dans la ZPH 24. Le plan comprenait un corridor défini allant du cap North à Seacow Pond, où le MPO pouvait surveiller les homardiers à partir de la rive pour toute activité illégale. En 2017, le MPO a étendu le couloir au sud pour y inclure Judes Point et le quai de Tignish. Depuis 2017, le MPO exige également que les navires qui traversent le corridor soient équipés d’un système de surveillance des navires afin d’améliorer l’application de la loi.

Le couloir a été créé en consultation avec le MPO et les pêcheurs de homards qui l’utilisent et s’étend au sud de la bouée cardinale située au nord du cap North. Les marques sur la bouée cardinale indiquent que la route la plus sûre est au nord de la bouée. Au moment du passage du Kyla Anne, les vagues déferlaient au sud de la bouée et étaient un peu plus calmes au nord, mais les conditions de la politique et des permis du MPO ne permettaient pas au Kyla Anne de traverser la route la plus sûre.

Bien que le MPO soit responsable de la gestion des pêches du Canada, il n’est pas responsable de la sécurité des pêcheurs ou des navires de pêche. Le rôle de la Sécurité et sûreté maritime de Transports Canada (SSMTC) est de maintenir et d’améliorer la sécurité et les activités maritimes afin de protéger la vie, la santé, les biens et l’environnement marin. La Garde côtière canadienne (GCC) est responsable de la recherche et du sauvetage des navires de pêche ainsi que des Services de communications et de trafic maritimes. En 2006, un protocole d’entente^{Note de bas de page 1} (PE) a été signé par la SSMTC, le MPO et la GCC pour assurer la collaboration relativement à la sécurité des pêcheurs commerciaux en mer. Le PE stipule que chacun de ces organismes doit établir des principes visant à promouvoir une culture de sécurité et tenir compte de la sécurité des pêcheurs commerciaux au moment de créer ou de réviser des règles, règlements, politiques et plans qui les touchent^{Note de bas de page 2}.

En réponse à 2 recommandations du BST datant de 2003 sur la culture de sécurité dans l’industrie de la pêche (y compris la gestion des pêches), Transports Canada (TC) a souligné que ce PE était un élément proactif de l’instauration d’une culture de sécurité dans l’industrie de la pêche commerciale. Le BST a évalué les mesures prises par TC en réponse à la recommandation M03-02 comme étant entièrement satisfaisantes et a clos la recommandation en 2013. Cette évaluation se fondait en partie sur la signature du PE par TC et le MPO.

De plus, les mesures prises par TC en réponse à la 2^e recommandation du BST de 2003 (M03-07) ont été jugées en partie satisfaisantes par la Commission en 2006 en raison de la signature du PE entre la SSMTC et le MPO concernant la sécurité des pêcheurs commerciaux.

En créant le corridor dans la ZPH 24 afin de permettre aux pêcheurs de homards avec une prise de la ZPH 25 de retourner à leur port d’attache, le MPO a consulté les pêcheurs de homards. Cependant, il n’y a pas eu de consultation entre le MPO et la SSMTC en ce qui concerne les répercussions sur la sécurité de restreindre les pêcheurs à emprunter le corridor. L’absence de preuves de consultation avec l’organisme de réglementation responsable de la navigation est notable étant donné que la route la plus sûre se trouve au nord de la bouée cardinale.

Le respect des mesures de gestion des ressources peut avoir une incidence sur la sécurité des pêcheurs. Un rapport de l’Organisation des Nations-Unies pour l’alimentation et l’agriculture, publié en 2008, a conclu que « la gestion des pêches a des effets indirects et directs sur la sécurité des pêches^{Note de bas de page 3}. »  De plus, d’après une étude publiée par la Memorial University of Newfoundland, des chercheurs ont conclu que [traduction] :

les règlements relatifs à la gestion des pêches influent grandement sur les gestes et comportements des pêcheurs […] [et] traditionnellement, les politiques sur les pêches ont été élaborées sans égard à leur impact potentiel sur la santé et la sécurité^{Note de bas de page 4}.

Ce qui précède est prévu pour toute mesure de suivi jugée appropriée. Le BST aimerait être informé de toute mesure prise à cet égard.

Étant donné que la lacune de sécurité cernée qui est associée à cet événement a été portée à votre attention, on prévoit qu’un rapport d’enquête ne sera pas publié.

Veuillez agréer nos salutations distinguées.

Lettre originale signée par

Clifford Harvey
Directeur des enquêtes maritime
Bureau de la sécurité des transports du Canada