Avis de sécurité du transport maritime 01/23

Le 21 février 2023

Directeur des opérations
Canship Ugland Ltd.
St. John’s NL A1B 3M7

Directeur de l’exploitation
Administration de pilotage de l’Atlantique
Halifax NS B3J 3K9

Vers 23 h 57, heure avancée de Terre-Neuve, le 26 septembre 2022, peu après avoir terminé une opération de transfert de pilote, un matelot de pont du bateau-pilote APA No. 18 de l’Administration de pilotage de l’Atlantique est tombé par-dessus bord alors que le navire se trouvait à environ 2 milles marins à l’est-sud-est de l’entrée du port de St. John’s. Après avoir passé une vingtaine de minutes dans l’eau, le matelot de pont a été récupéré par un navire de passage. Le navire de passage est rentré au port, où la mort du matelot de pont a été constatée. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada poursuit son enquête sur cet événement (M22A0332).

Au cours d’une enquête, il se peut que le BST communique des enjeux de sécurité avant que l’enquête ne soit achevée. La présente communication est entreprise afin de s’assurer que les personnes les mieux placées pour prendre des mesures correctives et effectuer les modifications requises sont mises au courant des enjeux de sécurité rapidement. Étant donné que le BST n’est pas un organisme de réglementation, les enjeux cernés ont trait à la sécurité et pas forcément à la conformité réglementaire.

Dans l’événement à l’étude, lorsque le membre d’équipage a été repêché, le vêtement de flottaison individuel (VFI) à gonflage automatique qu’il portait n’était pas gonflé. Le VFI à l’étude a été apporté au Laboratoire d’ingénierie du BST aux fins d’inspection visuelle et d’examen. Le VFI était muni d’un système de gonflage en deux parties, avec des pièces réparables par l’utilisateur à l’intérieur et à l’extérieur du sac gonflable. L’inspection visuelle a permis de constater que le VFI ne présentait aucun signe de dommage ou de détérioration, comme des pièces brisées, des sangles détachées ou des composants structurels dégradés, qui auraient pu diminuer sa performance. Au cours de l’examen, il a été constaté que le capuchon et le corps du dispositif de gonflage n’étaient pas connectés. Lorsque ces composants sont séparés, le sac gonflable du VFI n’est pas étanche et ne se gonfle pas. On ne sait pas à quel moment le capuchon et le corps du dispositif de gonflage se sont séparés sur le VFI à l’étude.

En 2019, Transports Canada a publié le Bulletin de la sécurité des navires 12/2019^{Note de bas de page 1}, qui soulignait la nécessité d’inspecter et d’entretenir régulièrement et conformément aux instructions du fabricant les gilets de sauvetage gonflables et les VFI gonflables. Des essais d’étanchéité doivent également être effectués si l’on soupçonne qu’un VFI n’a pas été manipulé avec soin ou rangé de façon adéquate.

Il a été démontré et prouvé que l’utilisation des VFI sauve des vies dans l’industrie du transport maritime.

Les présents renseignements sont fournis afin que toute mesure de suivi jugée appropriée soit prise. Le BST souhaite être informé des mesures prises à cet égard. Il se peut qu’un enquêteur fasse un suivi avec vous à une date ultérieure. Une fois l’enquête M22A0332 terminée, le Bureau diffusera son rapport d’enquête sur cet événement.

Je vous prie d’accepter l’expression de mes sentiments distingués.

Lettre originale signée par:

Clifford Harvey

Directeur, Enquêtes – Maritime

c.c.

• Directrice générale, Sécurité et sûreté maritimes, Transports Canada