Communiqué

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (M16P0378) sur les causes et les facteurs contributifs qui ont mené à l'échouement et au naufrage en Colombie-Britannique du remorqueur Nathan E. Stewart immatriculé aux États-Unis, en octobre 2016. Le rapport souligne la nécessité de gérer les risques de fatigue de façon efficace et fiable dans le secteur maritime.

Le 13 octobre 2016, peu après 1 h, heure avancée du Pacifique, le remorqueur-chaland articulé composé du remorqueur Nathan E. Stewart et d'un chaland-citerne s'est échoué sur le récif Edge, près de l'île Athlone, à l'entrée du passage Seaforth et à environ 10 milles marins à l'ouest de Bella Bella, en Colombie-Britannique, sur le territoire de la Première Nation Heiltsuk. Une brèche s'est ouverte dans la coque du remorqueur et a laissé fuir quelque 110 000 litres de carburant diesel dans l'environnement. Ensuite, le remorqueur a coulé et s'est séparé du chaland.

L'enquête a permis de déterminer qu'en infraction à la réglementation canadienne, le second officier était seul à la passerelle au moment de l'accident. Il s'est endormi et a raté un changement de cap prévu. Pendant plus de deux jours, il avait travaillé selon un horaire de six heures de quart suivies de six heures de repos. Un tel horaire comporte plusieurs difficultés, qui ont été amplement documentées dans différentes études et par différents experts partout dans le monde, notamment la difficulté d'obtenir suffisamment d'heures de sommeil réparateur durant les périodes de repos. Le capitaine n'a pas demandé au second officier s'il était prêt pour son quart à la passerelle, et l'officier de quart n'était pas au courant des conditions soporifiques qui l'attendaient sur la passerelle cette nuit-là.

Le BST a déterminé que la fatigue était un facteur causal ou contributif dans plusieurs enquêtes maritimes. « Il y a un besoin urgent que les exploitants de navires et les officiers de quart reconnaissent les facteurs qui contribuent à la fatigue et qu'ils prennent les mesures pour les éliminer », a dit Kathy Fox, présidente du BST. « Si les officiers de quart comprennent mieux ces facteurs ainsi que les mesures qu'ils peuvent prendre pour réduire les risques, il y aura sans doute une réduction du nombre d'événements liés à la fatigue dans le secteur maritime. »

Le Bureau a formulé deux recommandations suite à son enquête. Premièrement, il recommande que Transports Canada exige que les officiers de quart suivent un cours pratique sur la fatigue et une formation en sensibilisation pour les aider à reconnaître et à atténuer les risques de fatigue. Deuxièmement, il recommande que les exploitants de navires mettent en place un programme de gestion de la fatigue complet adapté à leurs activités.

L'enquête a également permis de déterminer que l'intervention suite au déversement d'hydrocarbures et les activités de récupération de la Western Canada Marine Response Corporation et de la Garde côtière canadienne se sont déroulées dans les délais prescrits. Toutefois, d'autres organismes d'intervention et certains membres du personnel de la Garde côtière canadienne connaissaient mal le système de commandement des interventions mis en place. Il y a donc eu confusion à l'égard des rôles et responsabilités et de la partie détenant le pouvoir décisionnel final. Une évaluation coordonnée et exhaustive de l'intervention avec tous les organismes qui y ont participé aurait pu offrir des pistes pour cerner les lacunes et améliorer le régime canadien d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures.