Communiqué

Dans son rapport d’enquête (R14V0215) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé qu’un essieu grippé, la fatigue de l’équipe de train et la mauvaise interprétation d’un signal de défaillance ont mené au déraillement d’un train des Chemins de fer nationaux du Canada (CN) près de Kwinitsa (Colombie-Britannique). Personne n’a été blessé, et aucune marchandise dangereuse n’a été en cause.

Le 15 novembre 2014, un train du CN (circulant vers l'ouest) composé de 2 locomotives et de 153 wagons plats intermodaux chargés s'est immobilisé sur une voie d'évitement pour céder le passager à un train qui approchait en sens inverse. Au départ de la voie d'évitement, le train semblait accélérer moins rapidement que d'habitude. Environ 12,5 milles à l'ouest de la voie d'évitement, près de Kwinitsa, l'équipe a senti quelques chocs alors que le train franchissait un aiguillage. Peu après, un freinage d'urgence provoqué par le train s'est déclenché. Après avoir immobilisé le train, lancé l'appel d'urgence sur la radio et inspecté le train, l'équipe de train a constaté que l'essieu no 4 de la locomotive menée était grippé et avait déraillé, tout comme 8 wagons plats intermodaux comprenant 17 plateformes.

L'enquête a permis de déterminer que, pendant que le train était immobilisé sur la voie d'évitement, l'essieu no 4 de la locomotive menée s'était grippé lorsque des pièces surchauffées du moteur de traction ont refroidi et ont grippé l'une à l'autre. Un arbre trop petit du moteur de traction a entraîné une usure et une chaleur excessives à l'intérieur de ce moteur. L'essieu grippé a empêché les roues de tourner. Celles-ci ont glissé sur le rail, se sont déformées, puis ont déraillé lorsque l'essieu no 4 a franchi l'aiguillage près de Kwinitsa.

L'enquête a également permis de déterminer qu'une alarme d'antipatinage intermittente s'est déclenchée lorsque le train a repris son mouvement en quittant la voie d'évitement. Ces alarmes n'ont rien d'inhabituel lorsque les locomotives produisent un effort de traction élevé, comme c'est le cas durant l'accélération après un arrêt. Par conséquent, le déclenchement de cette alarme n'a pas inquiété l'équipe de train.

Le train avait franchi plusieurs systèmes de détection en voie avant le déraillement, sans déclencher aucune alarme. Un de ces systèmes se trouvait entre la voie d'évitement et le lieu du déraillement. Or, l'essieu endommagé a heurté les capteurs de chaleur de ce système d'inspection. Par conséquent, le système n'a inspecté que 9 des 424 essieux que comprenait le train. La transmission des résultats de l'inspection de ces 9 essieux a eu lieu environ 30 secondes plus tard. Toutefois, cette transmission a eu lieu beaucoup plus tôt que d'habitude, et l'équipe de train ne l'a pas remarquée.

Les membres de l'équipe étaient fatigués au moment de l'événement. En effet, au cours des journées précédentes, ils avaient eu des périodes de sommeil disponibles erratiques en raison de quarts de travail dont l'heure de début et de fin variait. Cette variabilité du sommeil entraîne des perturbations des rythmes circadiens qui peuvent réduire le rendement et les fonctions cognitives. Lorsque l'heure de début des quarts varie grandement, les membres des équipes de trains peuvent être privés de sommeil de bonne qualité de manière régulière, ce qui accroît le risque d'accident à cause de la fatigue.

Après l'événement, le CN a ajusté ses systèmes de détection en voie pour que le nombre d'essieux fasse partie du message transmis après une inspection.

Voir la page d'enquête pour plus d'information.