Communiqué

Aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) recommande que Transports Canada (TC) utilise des données servant à établir des prévisions sur l'état de la surface des rails afin de mieux orienter ses inspections réglementaires ciblées de la voie. Le Bureau a publié la recommandation R17-02 dans le cadre de son enquête (R15H0021) sur le déraillement, en mars 2015, d'un train de marchandises du Canadien National (CN) près de Gogama, en Ontario, et sur l'incendie qui en a résulté.

Le 7 mars 2015, un train-bloc du CN comptant 94 wagons-citernes chargés de pétrole brut a déraillé sur la subdivision de Ruel du CN, près de Gogama, en Ontario. Même si le train circulait à une vitesse inférieure à la vitesse maximale permise de 50 mi/h, 39 wagons-citernes ont déraillé. Environ 2,6 millions de litres de produit ont été rejetés. Le produit rejeté s'est enflammé et a causé des explosions, et il y a eu écoulement du produit dans la rivière Makami située à proximité. Un pont ferroviaire du CN et quelque 1000 pieds de voie ont été détruits. Il n'y a eu aucun blessé.

« L'enquête a établi que Transports Canada ne tient pas toujours compte de toutes les données sur la détérioration de la surface des rails lorsqu'il planifie ses inspections, a dit Kathy Fox, présidente du BST. L'intégration des données sur ces "principaux indicateurs", qui pourraient servir à prévoir des ruptures de rails, lui permettrait de mieux orienter les inspections ciblées ».

L'enquête a permis de déterminer que le déraillement s'est produit au passage du train lorsqu'un rail récemment réparé compris dans un joint s'est brisé. Trois jours avant l'accident, un employé d'entretien de la voie avait réparé une rupture dans le rail en installant un rail de raccord. L'employé avait coupé la section de rail défectueuse, procédé à une inspection visuelle des extrémités exposées des rails toujours en place et installé le rail de raccord. Toutefois, malgré les normes établies par le CN, aucun essai par ressuage n'avait été fait avant la fin de la réparation. Or, cet essai permet de détecter la présence de fissures invisibles à l'œil nu. Par conséquent, une fissuration verticale longitudinale du champignon, un défaut interne, n'a pas été détectée et est demeurée dans le rail sud après la réparation. De plus, après la réparation, il y avait désaffleurement des abouts de rail qui formaient le joint. Pour adoucir la transition entre les abouts de rail, on avait meulé le champignon du rail de raccord. Toutefois, ce meulage n'avait pas suffi pour éliminer le cran entre les deux champignons de rail. Étant donné l'état de la réparation, une limitation de vitesse obligatoire aurait dû être mise en place pour que la vitesse des trains soit réduite à cet endroit, mais cela n'a pas été le cas.

L'enquête du BST a révélé qu'il était difficile de trouver les procédures d'inspection des rails et d'installation des rails de raccord du CN, parce qu'elles sont réparties dans plusieurs manuels. De plus, les employés n'avaient reçu aucune liste de vérification décrivant les étapes à suivre pour effectuer ces travaux. L'employé connaissait l'essai par ressuage, mais ne l'avait jamais accompli ni observé au cours de son travail. La formation donnée par le CN n'insistait pas sur l'importance de cet essai, et n'offrait aucune occasion de formation pratique.

En ce qui a trait à l'amélioration des inspections dans le futur, madame Fox a souligné que les chemins de fer canadiens inspectent régulièrement leur réseau de voies pour déceler des défauts particuliers. « Les chemins de fer recueillent des données, notamment sur les affaissements localisés de la surface de roulement, les écrasements des abouts de rail et les écrasements du champignon, et TC doit y avoir accès. L'absence de cette information réduit l'efficacité des inspections de la voie ciblées qui sont effectuées par TC. C'est le point essentiel de la recommandation publiée aujourd'hui ».

Voir la page d'enquête pour plus d'information.