Communiqué

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (R15V0183) sur la collision entre deux trains du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) à la voie d'évitement de Beavermouth à proximité de Golden (Colombie-Britannique). L'enquête fait ressortir des lacunes relativement au respect des indications des signaux ferroviaires, l'un des enjeux de la Liste de surveillance du BST.

Le 6 septembre 2015, un train du CP qui circulait vers l'est est entré en collision avec un autre train du CP qui circulait vers l'ouest et qui s'engageait sur la voie d'évitement à Beavermouth. Étant donné que la longueur du train circulant vers l'ouest était supérieure à celle de la voie d'évitement, certains de ses wagons occupaient toujours la voie principale. Comme suite à cette collision, deux locomotives et le premier wagon du train en direction est ont déraillé, tout comme un bogie du 64e wagon du train en direction ouest. Le chef du train en direction est a subi des blessures graves. Aucune marchandise dangereuse ne s'est déversée.

La collision s'est produite lorsque le train en direction est a franchi le signal d'arrêt absolu à l'aiguillage est de la voie d'évitement de Beavermouth et a pris en écharpe un des wagons du train en direction ouest qui occupait toujours la voie principale. On effectuait des activités d'entretien de la voie dans le cadre d'un important programme de remise en état de la voie aux alentours du lieu de l'événement, et les deux trains ont traversé plusieurs zones de travail et de limitation de vitesse avant la collision. Au moment où le train en direction est approchait de l'aiguillage est de la voie d'évitement, l'équipe de train s'est rendu compte qu'elle n'avait pas respecté deux limitations de vitesse plus tôt au cours du trajet.

L'enquête a permis de déterminer que l'équipe du train en direction est ne savait pas que le train en direction ouest était plus long que la voie d'évitement. Ainsi, l'équipe de train s'attendait à ce que le train en direction ouest ait dégagé l'aiguillage est de la voie d'évitement et à recevoir une indication de signal permissif. En outre, l'achalandage accru d'un canal radio par les équipes d'entretien de la voie et le contrôle de la circulation ferroviaire a empêché de communiquer l'information sur la longueur du train en direction ouest. Préoccupée par le fait qu'elle n'avait pas respecté deux limitations de vitesse plus tôt au cours du trajet, l'équipe de train était probablement distraite à l'approche de l'aiguillage est de la voie d'évitement. Il y a un risque que l'on rate les zones de limitation de vitesse si on ne met pas en place de la signalisation en bordure de voie.

L'enquête a fait ressortir le manque de moyens de défense adéquats pour garantir que l'on respecte toujours les signaux ferroviaires. Si les systèmes de signalisation ne comprennent pas de protections physiques à sécurité intrinsèque, le risque de collisions et de déraillements dus au non-respect des indications de signaux persistera. Le Bureau a par le passé émis deux recommandations qui demandaient des moyens de défense physiques additionnels (R00-04 et R13-01) pour protéger contre les signaux ferroviaires ratés. Le Bureau a également indiqué qu'une utilisation proactive et non punitive d'enregistreurs audio-vidéo de bord permettrait d'améliorer les systèmes de gestion de la sécurité des chemins de fer et ainsi de réduire les risques.

Après cet événement, Transports Canada a émis un avis et un ordre afin d'assurer que l'on installe promptement de la signalisation en bordure de voie pour indiquer les zones de limitation de vitesse. Pour sa part, le CP a amélioré ses processus pour faire en sorte que l'on installe la signalisation de limitation de vitesse conformément à la réglementation.

Voir la page d'enquête pour plus d'information.