Communiqué

Dans son rapport d'enquête (R16E0051) publié aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a établi qu'une collision entre deux trains près de Carvel (Alberta) en juin 2016 est survenue après que l'un des trains a franchi un signal de marche à vue à une vitesse plus élevée. Le rapport fait état de plusieurs risques pour la sécurité, notamment l'absence de moyens de défense physiques à sécurité intrinsèque visant à faire en sorte que les signaux ferroviaires soient reconnus et suivis de manière uniforme.

Le 4 juin 2016, le train 112 du Canadien National (CN) en provenance d'Edson (Alberta) roulait vers l'est à destination d'Edmonton lorsqu'il a heurté la queue du train 302. Circulant également vers l'est, ce dernier s'était arrêté près de Carvel pour permettre le passage d'un train qui roulait vers l'ouest. La collision n'a pas causé de déraillement. L'équipe du train 302 n'a pas senti l'impact puisque les attelages du train étaient tendus et que les freins étaient desserrés. Après la collision, l'équipe du train 112 a inspecté visuellement la queue du train 302, mais n'a pas remarqué qu'un wagon-trémie vide était légèrement endommagé et n'a pas signalé l'incident. La collision a été confirmée plus tard par le téléchargement à distance des données du consignateur d'événements et de la caméra orientée vers l'avant de la locomotive.

L'enquête a établi qu'après avoir bien identifié un signal de vitesse réduite, l'équipe du train 112 a franchi le signal à une vitesse plus élevée et a donc été incapable d'arrêter celui-ci à temps pour éviter la collision avec le train 302. En s'engageant dans une courbe à 27 mi/h, l'équipe du train 112 a aperçu le train 302 qui était immobilisé devant à environ 840 pieds alors qu'elle le croyait plus éloigné. L'équipe a effectué un freinage d'urgence, ralentissant le train à environ 18 mi/h avant la collision.

Cette collision fait à nouveau ressortir les risques systémiques qui découlent du non-respect des indications des signaux ferroviaires, un enjeu de la Liste de surveillance du BST. Si les systèmes de signalisation en place n'offrent pas de protection physique à sécurité intrinsèque, les erreurs d'identification ou d'application des signaux que commettent les équipes de conduite peuvent ne pas être détectées, ce qui augmente le risque de collision et de déraillement de trains. Depuis 1998, le BST a enquêté sur 13 événements similaires et a émis deux recommandations (R13-01 et R00-04) visant à mettre en œuvre des méthodes de contrôle des trains et des moyens de défense physiques supplémentaires pour faire en sorte que les signaux soient suivis de manière uniforme. Malgré d'importants travaux de recherche, il n'y a encore aucun plan à court terme pour atténuer les risques d'une collision ou d'un déraillement en l'absence de moyens de défense supplémentaires. Le Bureau a jugé que les réponses de Transports Canada à ses deux recommandations sont en partie satisfaisantes.

De plus, l'équipe du train 112 n'a pas respecté les exigences sur le signalement des infractions et des dangers pour la sécurité. En l'absence de données pertinentes, y compris les rapports d'incident ou d'infraction aux règles, permettant de cerner les problèmes de sécurité, les nouvelles tendances concernant les événements dangereux risquent de ne pas être décelées en temps opportun, ce qui fait croître les risques d'accident. Dans le cas présent, vu la décision de ne pas signaler la collision, les deux trains ont fait l'objet d'une inspection superficielle au lieu d'une inspection exhaustive, comme l'exige le règlement.

Même si les membres de l'équipe du train 112 répondaient aux normes de repos, l'imprévisibilité des horaires de trains et des heures d'appel peut mener à une accumulation de déficits de sommeil et à une augmentation des risques de fatigue. C'est pourquoi les systèmes de gestion de la fatigue des équipes de train figurent sur la Liste de surveillance du BST depuis 2016.