Communiqué

Dans son rapport d’enquête (R16E0102) publié aujourd’hui sur le déraillement d’un train du Canadien National (CN) au nord de Grande Cache (Alberta) en 2016, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) mentionne une combinaison de facteurs contributifs, y compris l’utilisation du frein rhéostatique, la vitesse du train dans une courbe présentant un dévers insuffisant et l’absence d’une évaluation des risques en bonne et due forme.

Le 29 octobre 2016, en début de soirée, un train de marchandises du CN se déplaçait à 27 mi/h en direction nord dans la subdivision de Grande Cache lorsque 28 wagons-trémies couverts contenant du sable de fractionnement ont déraillé dans une courbe descendante de 6o vers la droite au point milliaire 96,38. Un tronçon d’environ 1300 pieds de voie a été endommagé. Il n’y a pas eu de blessés.

L’enquête a permis d’établir qu’en septembre 2016, on avait remplacé le rail bas dans la courbe, qui était usé, par un rail neuf de pleine hauteur, réduisant ainsi la différence de hauteur (dévers) entre les rails du bas et du haut dans la courbe. Lorsque le rail bas a été remplacé, sa fixation a été renforcée. Les attaches du nouveau rail de pleine hauteur étaient plus résistantes que celles du rail haut, créant une résistance inégale aux forces de surécartement entre les deux rails. Cette résistance inégale a accentué la tendance au renversement du rail haut.

La subdivision de Grande Cache est une ligne principale secondaire qui comprend des pentes longues et raides. Elle n’a pas été construite ni entretenue selon les normes d’une ligne principale primaire. Des trains-blocs à traction répartie chargés de sable de fractionnement circulent sur cette subdivision, vers le nord, depuis 2014. Durant la marche des trains, quand on utilise le frein automatique, l’effort de freinage est réparti sur tous les wagons. Par contre, en freinage rhéostatique, l’effort de freinage est concentré aux locomotives. Les procédures de la compagnie indiquaient qu’il faut d’abord utiliser le frein rhéostatique pour amorcer une réduction de vitesse. Le déraillement s’est produit lorsque le rail haut s’est renversé en raison de différents facteurs, y compris les forces latérales que les locomotives de tête ont exercées sur le rail haut à cause de l’utilisation du frein rhéostatique et la vitesse du train dans la courbe qui présentait un dévers insuffisant.

L'enquête a aussi permis d'établir qu'aucune évaluation des risques en bonne et due forme n'avait été faite avant que l'on commence à utiliser des wagons-trémies couverts courts en service de train-bloc. Si aucune évaluation des risques n'a lieu après des changements concernant l'exploitation de trains (y compris le type de locomotive et de trafic), il est possible que les dangers potentiels associés à ces changements ne soient pas cernés ni atténués de façon adéquate, ce qui augmente les risques d'accident, comme dans le cas à l'étude.La gestion de la sécurité et la surveillance font partie des enjeux inscrits à la Liste de surveillance 2016. Comme l'illustre cet événement, il faut cerner les dangers potentiels liés aux changements opérationnels afin de définir et de mettre en œuvre des stratégies d'atténuation appropriées.

Voir la page d'enquête pour plus d'information.