Communiqué

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (R17V0096) sur un déraillement mortel survenu en avril 2017, près de Woss (Colombie-Britannique), mettant en cause un mouvement non contrôlé de wagons et une collision avec du matériel d'ingénierie. Bien que la compagnie de chemin de fer en cause dans l'événement était de compétence provinciale, le BST a mené une enquête à la demande du ministère des Transports et de l'Infrastructure de la Colombie-Britannique (MOTI).

Le matin du 20 avril 2017, une rame de 11 wagons chargés de grumes a roulé à la dérive hors du Centre de rechargement de Woss exploité par Western Forest Products Inc. (WFP) près de Woss (Colombie-Britannique). Les wagons à la dérive ont roulé sur un dérailleur et se sont remis sur les rails à un aiguillage; ensuite, la rame a quitté le Centre de rechargement et a descendu une pente. Peu de temps après, la rame a heurté deux véhicules du matériel d'ingénierie à bord desquels se trouvaient des employés des services d'ingénierie. Les onze wagons et deux véhicules du matériel d'ingénierie ont déraillé. Trois employés des services d'ingénierie ont subi des blessures mortelles, et deux employés ont été grièvement blessés.

L'enquête a permis d'établir que les wagons à la dérive se sont séparés des autres wagons de la rame après l'ouverture intempestive d'une mâchoire d'attelage. Au cours d'une réparation précédente de l'attelage, on avait installé un verrou à manœuvre par le haut dans le mécanisme à manœuvre par le bas. Bien qu'une telle configuration soit permise, le verrou ne s'est pas complètement abaissé en place durant l'attelage. Toutefois, le verrou d'attelage s'était suffisamment engagé dans l'extrémité de la mâchoire pour réussir l'essai de traction, et on a jugé que l'attelage était sûr.

L'enquête a permis de déterminer que lorsque les wagons à la dérive ont atteint le dérailleur, le bogie avant du wagon de tête de la rame à la dérive a déraillé, comme prévu. Cependant, le dérailleur a été endommagé au contact avec les wagons, ce qui l'a rendu inutilisable contre les roues qui restaient à passer. Quoique l'installation du dérailleur était conforme aux normes réglementaires, il n'avait pas été mis en place ni entretenu selon les normes du fabricant et de l'industrie. De plus, le dérailleur se trouvait sur des traverses en bois mou détériorées dans une zone de ballast pollué qui empêchait un bon drainage. Il est très rare que du matériel roulant ayant quitté les rails sous l'action d'un dérailleur se remette sur rails.

L'enquête a aussi permis de déterminer que la compagnie de chemin de fer ne menait pas d'exercices sur les procédures d'urgence, y compris les appels d'urgence. Si on ne pratique pas régulièrement les procédures d'urgence relatives aux dangers au cours de manœuvres, y compris les procédures de communication radio, il y a un risque accru qu'elles ne soient pas suivies lors d'une situation d'urgence.

Peu de temps après l'événement à l'étude, le BST a émis un avis de sécurité ferroviaire (ASF) au MOTI sur l'installation, la maintenance et l'inspection des dérailleurs à la WFP. Le 7 novembre 2017, la WFP a annoncé la fermeture d'Englewood Railway. À la fin de son enquête, le BST a émis un ASF à plusieurs intervenants de l'industrie ferroviaire, notamment des organismes de réglementation, des compagnies de chemin de fer et des associations de chemins de fer, au sujet de la méthode de vérification visuelle pour veiller au bon attelage des wagons.