Communiqué

amp;mash; Aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (R19V0002) sur le déraillement d’un train de marchandises de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) survenu dans le tunnel Upper Spiral, près de Field (Colombie-Britannique).

Le matin du 3 janvier 2019, un train de marchandises mixtes, transportant 159 wagons dont 13 étaient chargés de marchandises dangereuses, a quitté Calgary (Alberta) à destination de Port Coquitlam (Colombie-Britannique). Pendant que le train descendait Field Hill, un tronçon de voie ferrée connu pour ses pentes abruptes et ses courbes prononcées, une alerte s’est déclenchée dans la cabine alors que l’avant du train sortait du tunnel Upper Spiral, indiquant un desserrage intempestif des freins à air (UDR) provenant de la conduite générale. Un UDR se produit lorsque la pression d’air dans la conduite générale d’un train augmente spontanément, entraînant le desserrage automatique des freins à air.

En réaction, le mécanicien de locomotive a effectué un serrage à fond des freins, tel qu’exigé dans les règles d’exploitation, et a serré les freins dynamiques des locomotives pour arrêter le train de façon contrôlée. La décélération rapide qui s’en est suivie a fait en sorte que le lot de wagons lourds chargés à la queue du train heurtent les wagons vides près du centre, entraînant le déraillement de 15 wagons vides dans le tunnel Upper Spiral.

Dans l’événement à l’étude, le train avait été formé à l’aide du lotissement selon la destination, c’est-à-dire que les wagons étaient regroupés en lots destinés au même endroit. Par conséquent, plusieurs wagons lourds chargés avaient été placés à l’arrière du train en prévision du premier arrêt à Golden (Colombie-Britannique).

L’enquête a révélé que même si, avant son départ, le train respectait le programme informatique de vérification de la formation des trains du CP, il n’était pas conforme aux Instructions générales d’exploitation du chemin de fer, qui indiquent que les wagons lourds doivent être placés le plus près possible de la tête du train et que les wagons légers doivent être placés le plus près possible de l’arrière, à moins que les wagons qui les suivent ne soient aussi relativement légers.

L’enquête a également révélé que le train avait déjà connu un UDR six heures avant l’événement à l’étude, mais que la décision de poursuivre le voyage avait été prise sans autre plan d’action. La décision de poursuivre le voyage après le premier UDR n’a probablement pas tenu compte des risques associés aux possibles forces élevées exercées le long du train si un autre UDR survenait, surtout sur la pente abrupte descendante et les courbes prononcées de Field Hill.

À la suite de cet événement, le CP a publié une alerte d’entretien afin que certains wagons soient inspectés et que les réparations nécessaires soient exécutées. De plus, il a effectué un examen et une analyse approfondis de la composition des trains de marchandises mixtes exploités à l’ouest de Calgary et a émis un bulletin d’exploitation concernant les restrictions relatives au déplacement des wagons vides au milieu des trains circulant vers l’ouest.