Communiqué

Aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (R19W0320) sur le déraillement d’un train de marchandises du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) près de Guernsey (Saskatchewan), qui a entraîné le déversement de 1,77 million de litres de pétrole brut.

Le 9 décembre 2019, un train-bloc du CP transportant du pétrole brut circulait vers l’est dans la subdivision de Sutherland lorsque l’équipe a remarqué une brèche dans le rail sud à l’approche du passage à niveau public passif du chemin Wolverine. Alors que la locomotive de tête traversait la brèche, un freinage d’urgence provenant de la conduite générale s’est produit. Peu après, les membres de l’équipe ont vu une importante explosion derrière eux alors que la locomotive de tête et le premier wagon se séparaient du train. Une inspection ultérieure a permis de déterminer que 33 wagons avaient déraillé, dont 20 wagons-citernes se sont rompus; le produit déversé s’est enflammé, ce qui a provoqué un vaste feu en nappe qui a brûlé pendant près de 24 heures. Il n’y a eu aucun blessé et aucune évacuation n’a été nécessaire.

L’enquête a permis de déterminer que le rail sud s’était probablement rompu sous un train précédent, entraînant la séparation d’une longueur indéterminée du rail de la voie de sorte à exposer les extrémités du rail. L’état des composants de la voie (anticheminants, traverses et ballast) n’a pas permis d’offrir une résistance suffisante aux forces exercées sur le rail par le temps froid au moment de l’accident, ce qui a contribué à la rupture du rail. Malgré les inspections visuelles régulières de la voie et les contrôles de détection des défauts de rail par ultrasons, qui dépassaient les exigences réglementaires, la rupture du rail n’a pas été détectée avant l’arrivée du train.

Même si le train était exploité conformément au Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés en vigueur au moment de l’événement, la vitesse du train (44 mi/h) a contribué au nombre de wagons qui ont déraillé, subi des brèches et qui ont déversé de leur produit. Si les évaluations des risques des compagnies ne tiennent pas suffisamment compte de l’augmentation du tonnage de la circulation, de l’utilisation de wagons plus lourds et de la possibilité d’une dégradation plus rapide de la structure de la voie, les activités régulières d’entretien de la voie pourraient ne plus être suffisantes pour maintenir la conformité de la voie avec les normes requises, ce qui ferait augmenter le risque que des défaillances de l’infrastructure de la voie causent des accidents ferroviaires.

À la suite de cet accident et d’un deuxième déraillement grave de train-bloc du CP transportant du pétrole brut près de Guernsey (Saskatchewan), survenu le 6 février 2020 (R20W0025), le BST a émis les avis de sécurité ferroviaire 02/20 et 03/20 à Transports Canada (TC). En réponse, TC a émis des arrêtés ministériels donnant instruction à l’industrie ferroviaire de réviser le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés et le Règlement concernant la sécurité de la voie. Les règlements ont par la suite été révisés et contiennent désormais un certain nombre d’améliorations liées à la sécurité en ce qui concerne l’exploitation de trains clés ainsi que l’inspection et l’entretien de la voie ferrée.

Depuis cet événement, le CP a mis en œuvre un certain nombre de mesures de sécurité, y compris un système de détection en voie des ruptures de rail en territoire non signalisé, comme la subdivision Sutherland; il a augmenté le nombre de ses systèmes de vérification autonome de l’état géométrique de la voie; et il a mis à niveau l’infrastructure de la voie dans la subdivision de Sutherland.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.